LandCruiser 200: грация молодого сенбернара

 

Переживший за 60 лет (да-да, модели недавно исполнилось 60, даже шильдик на корпусе соответствующий имеется) десяток рестайлингов, фейслифтингов и прочих подтяжек, трехтонный внедорожник по-прежнему внушает инстинктивное уважение на дороге. Отмороженная "копейка" неопределенного цвета с профилем АК-47 на затонированном "в хлам" заднем стекле, устремившаяся было наперерез мне, как бы опомнившись, внезапно притормаживает. "Вежливости на дорогах меньше стало, — сетует мой спутник по тест-драйву Андрей. — Деградация полнейшая. Люди руководствуются скорее страхом — некоторым машинам попробуй не уступи". Андрей —сотрудник компании, предоставившей "ДК" машину для поездки. Он просит не называть его менеджером, хотя признается, что выезжать с клиентами на тест-драйвы приходится довольно часто.

 

LandCruiser, хоть и считается машиной городской, но все таки это полноценный внедорожник: полный неотключаемый привод, блокировки межосевого и межколесного дифференциалов и, по словам Андрея, "зарыть его можно по самый капот". Так что решаем сначала испытать его на скоростной трассе в аэропорт, а затем погонять по разбитой грунтовке вдоль озера.

 

Трогаясь на  LC200 в первый раз, я опасался за сохранность лакокрасочного покрытия бамперов. Все-таки размеры поражают: 5 на 2 метра. У некоторых гаражи меньше. Волнения оказались пустыми — габариты я "поймал" практически мгновенно, привыкать не пришлось. То ли высокая посадка тому виной, то ли правильное соотношение расстояний от водительского кресла до правого и левого бортов.

 

Вообще, должен признать, "крузеру" неприметной серебристой расцветки несколько раз удалось меня сильно удивить. Оказывается, вокруг "крузака" скопилось множество мифов. Вот первый. Стоит LC200 чуть больше трех миллионов. По миллиону за тонну живого веса. Наверное, владельцам таких монстров плевать на "танковый" расход топлива, предполагаю я... и попадаю пальцем в небо. "Не скажите! — смеется Андрей. — Вот, например, Lexus 450: они у нас есть обычные и есть гибриды. У гибрида ценник на 300 тысяч больше. И на тест-драйвах меня часто спрашивают: какой расход топлива? Понимаете? Человек покупает машину за три миллиона и его не волнует ресурс двигателя, его волнует расход топлива! Два самых частых вопроса: про объем бака и какой расход. Нет-нет, давайте здесь крутанемся! Так вот, люди часто берут гибрид, потому что он экономичней. Но это сколько же нужно проехать, чтобы окупить разницу в 300 тысяч на ГСМ!" — снова расплывается в улыбке мой собеседник.

 

Рекламный слоган LC200 — "Покоряй мир вместе с ним". Но никого и ничего покорять, сидя в нем, честно говоря, не хочется. "200-й — машина размеренная, — неторопливо рассуждает Андрей. — Для городской езды. Я бы не назвал его внедорожником. Вот 100-й лендкрузер — тот более агрессивный. А это — паркетник-переросток, хотя дури у него, конечно, хватает". Я соглашаюсь с Андреем, но только частично. Разумеется, LC200 — это не "трешка" BMW, пудельком скачущая из полосы в полосу. "Крузер" похож на породистого молодого сенбернара-волкодава: на команды реагирует охотно, но солидно, без суеты. Слушается неторопливо, даже флегматично, но ты чувствуешь, как "под шерстью" перекатываются невидимые бугры мышц. Пользуется своей немалой силищей LC200 бережно, словно понимая, что его хозяин по сравнению с ним — маленький и хрупкий. В такой машине не хочется хамить, подрезать, зажимать, визжа покрышками и двигателем. Никому уже не хочется ничего доказывать. Можно просто смотреть на окружающих сверху вниз, благо высокая, почти грузовая посадка дает шикарную обзорность, незаменимую в пробках, где в продвижении вперед выигрывает не крутящий момент турбированного движка, а умение просчитать поведение полосы и заранее перестроиться. Пожалуй, единственный минус высоченного внедорожного клиренса — нижний край открытого зева багажника пришелся мне почти по пояс. Так что для женщин, часто ездящих за покупками, я бы эту машину посоветовал только в случае наличия рослого бодигарда-водителя.

 

"По паспорту" 200-й обещает ограничиваться 12 литрами на сотню. "От стиля езды сильно зависит, — морщит лоб Андрей. — При желании можно и в 25 не уложиться". У автоматической коробки два основных режима работы: D и S. S намекает на спортивность. Но и в более спокойном режиме восьмицилиндровый 4,5-литровый двигатель (с гигантским крутящим моментом в 615 ньютон-метров!) уснуть не дает. В ответ на прижатую педаль акселератора машина задумывается на треть секунды, затем мотор взрыкивает на пониженной, и ты внезапно отчетливо чувствуешь спиной кожаную спинку сиденья. "Это потому что педаль электрическая, — комментирует задумчивость крузеровского автомата Андрей. — Ей нужно время, чтобы среагировать. По крайней мере, у тойоты на всех автоматах такое".

 

Не стану подробно описывать мелкие технические и электронные навороты. Просто поверьте: в этой машине есть все, от всех мыслимых подогревов любой части тела до встроенного GPS-навигатора с таким здоровенным экраном, что ваш IPad просто удавится от зависти. Но, как правильно заметил мой спутник, от машины за три миллиона иного и не ждешь. Кстати, практически все управление, от круиз-контроля до обогрева задних пассажиров, устроено тоже по-айпадовски — через экран. С непривычки довольно неудобно. Мне пришлось остановить машину — слишком много внимания поглощает незнакомое меню. "Основные функции продублированы кнопками на руле, — успокаивает Андрей. — После пары дней активного вождения перестаешь даже замечать". Еще один сюрприз: мощная мультимедийная система, умеющая проигрывать все существующие форматы, но гнездо для USB, как ни старался, найти смог только после подсказки. USB у LC200 — в бардачке!

 

Настроек кресла я насчитал пять: вперед-назад, вверх-вниз, наклон сиденья, наклон спинки, поясничный подпор. Все очень удобно настраивается кнопками-джойстиками, везде электроприводы. В общем, сел как влитой. А вот с зеркалами не угадал, по пути пару раз пришлось немного подстраивать. Кстати, если включить заднюю скорость, "крузер" смешно, по-собачьи, поворачивает лопухи зеркал к земле, и в них вместо горизонта отражаются задние колеса — мало ли, вдруг сзади бордюр высокий, или, скажем, "Ока". Не заметишь — можно и бампер невзначай поцарапать.

 

"Как это — дизель?" — слегка озадаченно спрашиваю я. На мой слух баритон нашего двигателя совсем не похож на характерное дизельное урчание. "Дизель, дизель, — успокаивает Андрей. — Бензиновый еще энергичней".

 

Следующие минут 10 поездки мы тратим на дискуссию о плюсах и минусах дизелей. Вот краткие выводы нашего спора. Дизельный двигатель нуждается в смене моторного масла каждые 5 тыс. км пробега. Бензиновый же требуется обслуживать в два раза реже, каждые 10 тыс. Регламентное обслуживание дизеля, как правило, обходится владельцу немного дороже, но это компенсирует его умеренный аппетит. Опять же качество российского дизтоплива, мягко говоря, не отличается стабильностью. Высокий крутящий момент "на низах" — большой плюс дизеля, когда нужно "помесить говны": даже на автомате можно уверенно идти внатяг, как рекомендовали еще наши дедушки. "Но если на нем в хорошую грязь лезть, нужно ставить соответствующую резину, иначе шлифовать будет. — предупреждает Андрей. — Кроме того, LC200 тяжелый, проваливается, надо быть внимательным, чтобы не посадить его на кузов".

 

На хорошей скорости LC200 идет плавно, слегка пошлепывая широкими шинами по асфальтовым стыкам. Усилие на руле совсем небольшое, и скорее подошло бы какой-нибудь "Фиесте". В то же время руль не пустой, чувствуется обратная связь. В салоне тишина, лишь негромко урчит двигатель. Но внедорожная родословная дает о себе знать: на неровностях покрупнее "крузер" едва заметно подпрыгивает. При активном маневрировании становится заметной значительная масса машины — стоит в повороте добавить "лишней" скорости, и LC200 по-автобусному слегка заваливается наружу. А вот тормоза — выше всяких похвал: плавные, предсказуемые. "Колом" машина встает с готовностью, но для этого надо хорошо прожать педаль почти до конца.

 

Мы сворачиваем сначала на отвратительный асфальт давно не переживавшей ремонта улицы, а затем, по мере приближения озеру, выежаем уже на классическую грунтовку. И снова сюрприз — LandCruiser все так же флегматично и плавно прет вперед на 80 км/ч, меланхолично пошлепывая шинами по колдобинам, способным на такой скорости пробить подвеску даже старику уазику.

 

Впрочем, я увлекся — влетев в яму почти полуметровой глубины, LC200 подпрыгнул и недовольно пискнул электроникой. "Система курсовой устойчивости, — не моргнув, комментирует Андрей. — Пробуксовка пошла. Колесо прыгнуло и электроника подумала, что начался занос или в гололед попали". Интересно, а ее вообще в занос сорвать можно? "Я думаю, практически невозможно. Если только отключить систему курсовой устойчивости. — Андрей задумывается на пару секунд. — Хотя опять же постоянный полный привод вам не даст..."

 

Вот хорошее место для фотосессии: песчаный берег озера, на противоположном берегу индустриальный пейзаж, подчеркивающий внешнюю суровую простоту "200-го". Ставлю машину в выгодную позицию, накренив ее на высокой кочке для лучшего ракурса съемки. Оп-па! А дверь-то — тяжеленная! Меня в буквальном смысле чуть не придавило — по субъективным ощущениям веса в ней не меньше 20 килограммов. В нормальном горизонтальном положении точная развесовка и просчитанное строение петель не дают почуствовать вес, дверь открывается легко, почти как в "Смарте". А стоит накренить автомобиль, и дверь не могут удержать открытой даже механические фиксаторы — выбираешься из салона, как из Т-72. Тут, кстати, пригодилась ручка на передней стойке у лобового стекла. Такие стоят на некоторых фурах.

 

Закончив фотосессию и попутно порадовав местное население, привыкшее к более, эмм... бюджетным автомобилям, возвращаемся. Машину брали на час, клиенты наверное уже ждут своей очереди на тест-драйв. Ого! А проездили-то мы почти два часа. Но торопиться с возвращением все-таки не стали, поехали неторопливо, с ощущением собственной значимости. На LandCruiser по-другому никак.

 

Роман Гирш

 

 

 

Благодарим компанию "Тойота Центр Челябинск Восток" за предоставление автомобиля для тест-драйва
 

Технические характеристики:

Характеристики двигателя
4.5 V8 D-4D 6 АКП
Потребление топлива
Стандарт токсичности отработавших газов        Евро IV
Городской цикл (л/100 км)                                    12
Загородный цикл (л/100 км)                                 9,1
Смешанный цикл (л/100 км)                                10,2
Содержание СО2 в отработавших газах (г/км) городской цикл        318
Содержание СО2 в отработавших газах (г/км) загородный цикл        242
Содержание СО2 в отработавших газах (г/км) смешанный цикл         270
Двигатель
Рабочий объем в куб. см        4461
Число цилиндров        8, V-образное расположение
Диаметр цилиндра х ход поршня (мм х мм)        86,0 x 96,0
Максимальный крутящий момент (Н.м при об/мин)        615 (1800-2200)
Степень сжатия        16,8
Максимальная мощность (л.с. при об/мин)        235 (3200)
Максимальная мощность (кВт при об/мин)        173 (3200)
Клапанный механизм        4-клапана на цилиндр (32); DOHC цепной привод с системой непосредственного впрыска под давлением COMMON RAIL и интеркулером
Система впрыска топлива        Common rail
Динамические характеристики
Максимальная скорость (км/ч)    200    210
Время разгона 0-100 км/час (сек)    9,5    8,6
Подвеска
Передняя        независимая, пружинная, на поперечных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости и гидравлическими телескопическими амортизаторами
Задняя        зависимая, пружинная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами
Тормоза
Передние тормоза (размер, мм)        Вентилируемые диски
Задние тормоза (размер, мм)        Вентилируемые диски
Колесные диски и шины
Размер шин        285/60R18
Колесные диски        легкосплавные
Запасное колесо        полноразмерное
Размеры и вес
Габаритная длина (мм)        4950
Габаритная ширина (мм)        1970
Габаритная высота (мм)        1950
Колесная база (мм)        2850
Колея задних колес (мм)        1635
Колея передних колес (мм)        1640
Дорожный просвет (мм)        225
Снаряженная масса (кг) (с водителем)        2690-2795
Максимальная масса (кг)        3300
Минимальный радиус разворота по наружному колесу (м)        5,9
Количество сидений        7
Длина багажного отделения, мм (со сложенным задним сиденьем)        1720
Ширина багажного отделения, мм        1670

Эти данные получены в идеальных условиях без учета влияния манеры вождения, используемого топлива, режима движения, маршрута, массы автомобиля в снаряженном состоянии, дорожных, погодных и прочих условий, влияющих на расход топлива. Реальный расход топлива может отличаться от указанного и определяется только опытным/экспериментальным путем.

Источник: www.toyotachel.ru