«Никто из дорожников не скажет, что «валится», но может оказаться в такой ситуации»

Последние шесть лет прошли под знаком масштабных дорожных строек. Во многом это стало возможным благодаря национальному проекту «Безопасные и качественные дороги», который позволил построить и обновить более 100 тыс. км магистралей, мостов, путепроводов. Со следующего года в стране стартует новый нацпроект, параметры которого сейчас обсуждаются, а значит эта сфера продолжит динамично развиваться.

В условиях возрастающей нагрузки на дорожную отрасль повышается значимость компаний, которые способны своевременно обеспечивать подрядчиков качественными строительными материалами. На Урале лидером среди торгово-сервисных компаний в этой сфере является группа компаний «Евразия». Ежегодно она поставляет на объекты около 4 млн тонн щебня, а оборот компании в прошлом году превысил 12 млрд руб.

Что сегодня мешает работе дорожных подрядчиков и их поставщиков, как особенности законодательства в дорожной сфере могут повлиять на сроки строительства и реконструкции объектов и почему современная торговая компания должна быть еще и сервисной — в интервью DK.RU рассказал директор ООО «Евразия» Виктор Молокитин.

Директор ООО «Евразия» Виктор Молокитин. Фото: Денис Полуэктов, «Полдень Медиа»

Недавно в Екатеринбурге прошел форум-выставка «Дорога 2024» — обсудить настоящее и будущее отрасли собрались более трех тысяч специалистов. Вы тоже в нем участвовали?

— Конечно. Мы работаем во многих регионах — от Урала до западных границ нашей страны, всех наших заказчиков и клиентов-потребителей зачастую сложно объехать. Такие мероприятия дают возможность встретиться с ними на одной площадке — обсудить рабочие моменты и дальнейшие перспективы сотрудничества. Поэтому, конечно, выступаем за то, чтобы подобные выставки и конференции проходили чаще.

Как, по вашим оценкам, себя сегодня чувствуют дорожно-строительные компании и поставщики стройматериалов? Как на их работу повлиял рост ключевой ставки?

— Ставки по кредитам  действительно растут очень быстро. Практически все банки в своих договорах перешли на плавающий процент. Он формируется из ключевой ставки ЦБ РФ и маржи банка, размер этой надбавки сейчас меняется почти каждую неделю. Стоимость банковского кредитования даже для крупного бизнеса доходит до 28% годовых. Кроме того, банки в любой момент могут пересмотреть согласованные условия кредитования и даже приостановить выдачи траншей по уже заключенным сделкам. Многие компании, выполняющие работы по длинным крупным контрактам, сильно закредитованы. Дополнительная процентная нагрузка не учтена в сметах и генерит дополнительные убытки.

В прошлом году в связи с активным строительством М-12 был высокий сезон потребления материалов. Чтобы сэкономить деньги, подрядчики перенесли закупку новых партий с прошлого года на текущий. Все проекты были просчитаны на старых условиях, а в этом году цены серьезно выросли.

Сейчас дорожники оказались в непростой ситуации — им приходится закупать материалы себе в убыток, чтобы выполнить обязательства по контрактам. Сроки строительства при росте издержек имеют важнейшее значение — если не выполнить положенные работы в срок, можно уйти в еще больший минус. Никто из дорожников не скажет, что он «валится», но может оказаться в такой ситуации.

В этой связи риски возникают и для поставщиков — многие могут остаться без оплат. К тому же кратно снижаются объемы зимнего завоза. Обычно в этот период собственники и операторы подвижного железнодорожного состава предоставляли скидки и дорожникам было выгодно закупать щебень у производителей.

Производители стройматериалов будут вынуждены аккумулировать запасы на собственных складах. При этом активной весенней продажи этих складов не предвидится. Консервировать производства и разгонять штат тоже нельзя — после восстановления рынка будет сложно все вернуть на прежние позиции.

Поэтому зимой мы увидим стагнацию дорожного рынка, а, возможно, даже череду банкротств. 

Чем в этих условиях ваша компания интересна рынку?

— Мы прошли не один кризис, сформировалась команда профессионалов-единомышленников, объединенных общими целями и осознающих ответственность перед партнерами, общественную значимость проектов, в которых участвуем. Поскольку мы обладаем значительными финансовыми возможностями, то можем поддерживать дорожные и строительные предприятия, предоставляя им  длительные отсрочки — от 30 до 120 дней. Понимая экономику их контрактов, мы таким образом поддерживаем важнейшие для страны проекты. Нашим партнерам это позволяет сконцентрироваться на реализации основных задач — строительстве объектов, планировать и равномерно распределять свои затраты, нивелировать риски.

Например, в 2023 г. мы поставили около 700 тыс. тонн стройматериалов для строительства трассы участка трассы Москва — Казань М-12. В моменте одной из строительных компаний мы предоставили кредитное плечо более миллиарда рублей.

В этом году мы продолжаем поставки для компаний, которые строят участки от Казани до Екатеринбурга — всего перевезли уже более 1 млн тонн стройматериалов. Благодаря в том числе нашему участию в проекте М-12 уже в следующем году появится возможность доехать по скоростной автомагистрали от Екатеринбурга до Москвы за 14 часов.

Но ваша работа не ограничивается тем, что вы просто организуете поставку стройматериалов от производителя к потребителю?

— Конечно, нет. Сегодня этого недостаточно, чтобы быть востребованным рынком.

Дорожные компании обращаются к нам с запросом на подбор материалов с определенными характеристиками. Мы прорабатываем карьеры, у которых можем закупить продукцию нужного качества и объема.

Параллельно ищем подходящего оператора и организуем логистику так, чтобы заказчик получил определенное количество вагонов в нужное ему время. Если объект находится далеко от железнодорожных станций — организуем перевалку и доставку грузов автомобильным транспортом прямо до объекта. Часто сталкиваемся с тем, что поставку нужно организовать в кратчайшие сроки и она должна быть очень интенсивной. Торговые компании без большого опыта работы и без налаженных связей с производителями и логистическими операторами не справятся с такой задачей.

С какими вызовами вы сталкиваетесь, организуя поставку материалов железнодорожным транспортом?

— Сегодня все участники рынка — и заказчики, и поставщики, и производители — обсуждают плохой оборот вагонов. Собственник железнодорожной инфраструктуры — РЖД — не обеспечивает нормативные сроки доставки грузов, они простаивают в пути следования довольно продолжительное время. Проблема здесь не только в том, что РЖД срывает сроки поставки, но и дополнительно увеличиваются расходы на перевозку у операторов.

Сложно рассуждать, с чем может быть связана ситуация. Но надеемся, что в ближайшее время РЖД ее разрешит.

Чтобы взаимодействие между заказчиками и исполнителями было экономически эффективным и прозрачным, крупные дорожные предприятия обязали проводить отбор исполнителей через торги. Насколько адекватно сегодня работает эта система?

— Основная проблема, с которой мы сталкиваемся, связана с тем, что на торги может заявиться любая компания — даже маленькая и не имеющая достаточного опыта на рынке. Для участия в торгах необходимо внести обеспечительный платеж размером несколько десятков миллионов рублей. А если участник отбора не может выделить такую сумму, то предоставляет банковскую гарантию, которая обойдется ему всего в несколько тысяч. Часто мы видим, что на торгах такие компании демпингуют, не закладывают риски в стоимость контракта, в итоге не могут выполнить свои обязательства.

Как это происходит? Госкомпании отыгрывают контракты на поставку материалов прямо в сезоне — в период с апреля по август. Допустим, в конце мая компания объявляет торги, заявляются несколько поставщиков, выигрывает тот, кто предложил лучшую цену. Затем в течение 10 дней готовится договор, еще 10 дней уходит на его подписание, и с этого момента определяется период, в течение которого победитель отбора должен выполнить свои обязательства по контракту. Если компания неблагонадежная — она не справится с требованиями предприятия и сорвет поставку.

По существующим сегодня нормам заказчик может что-то предъявить исполнителю только по прошествии месяца. Контракт расторгается, на все бюрократические процедуры уходит еще 10-15 дней. В итоге дорожное предприятие может объявить повторную закупку только в середине сезона, когда период дорожных работ подходит к пику и спрос на материалы очень высокий. Соответственно и цена, и сроки поставки будут большими. Компания-заказчик, попавшая в такую ситуацию, вынуждена экстренно компенсировать потерянное время. Это серьезные риски для реализации дорожных проектов.

Могут ли представители отрасли как-то повлиять на эту ситуацию?

— К сожалению, нет. Мы, поставщики, не можем занижать цену — всегда очень тщательно прорабатываем техзадания, учитываем все возможные риски, чтобы доставить материалы точно и в срок при любых обстоятельствах. Заказчики тоже не имеют права ограничивать участников отбора и допускать на торги только крупные опытные компании — это будет нарушением законодательства. Но, например, если бы правила допуска участников были скорректированы и обеспечительный платеж стал обязательным для всех — это бы отсеяло претендентов, которые гипотетически могут сорвать поставку по контракту. 

Как вы видите работу отрасли в 2025 г.?

— Сложно угадать, какие еще сюрпризы преподнесет нам рынок, но и наши партнеры, и мы сами провели уже ряд мероприятий, чтобы исключить основные риски. Благодаря комплексному взаимодействию с клиентами мы обеспечиваем стабильную работу предприятий в период кризисов. Группа компаний «Евразия» и в будущем готова расширять сотрудничество с представителями отрасли в рамках партнерских отношений. Все наши клиенты могут заниматься своим любимым делом, будучи уверенными в надежности поставок. 

Ранее на DK.RU: «Лозунги «я плачу налоги, где дороги?» — в прошлом. Важно сохранить сеть, которую создали»