Александр Мишарин: Скоростная магистраль даст заработать уральским промышленникам

Александр Мишарин, первый вице-президент РЖД:

— Замысел скоростного железнодорожного коридора Москва-Пекин возник меньше года назад. Сегодня это крупнейший в мире инвестиционный проект, сопоставимый по масштабу со строительством Суэцкого или Панамского каналов. Он станет частью российской сети ВСМ, которая к 2030 г. объединит 4, 2 тыс. км новых дорог, рассчитанных на скорость более 200 км в час, и 7 тыс. км дорог после модернизации, где поезда будут двигаться со скоростью 160-200 км в час. Без преувеличений, проект ВСМ создаст новую экономическую и социальную карту страны.

ВСМ — обязательный атрибут всех развитых государств, один из элементов конкурентной экономики. В мире уже построено около 30 тыс. высокоскоростных железных дорог, безусловным лидером в этой области стал Китай, запустивший в 2008 г. первую линию между Пекином и Чарджоу. Сегодня сеть скоростных магистралей КНР насчитывает уже 16 тыс. км, а к концу 2015 г. увеличится до 20. Посетители выставки ИННОПРОМ могли видеть стенды китайской железной дороги и крупнейшей в стране локомотивостроительной корпорации CRRC Corporation Limited.

К 2030 г. инвестиции в мировую транспортную инфраструктуру, включающую аэро- и морские порты, железнодорожные магистрали, автомобильные дороги и трубопроводы, составят $11,3 трлн. — такая сумма заложена в стратегических планах развития. В том числе, 44% или $5 трлн придется на долю железных дорог. Россия с ее расстояниями может и должна соответствовать глобальным трендам. И планы это предусматривают – к 2030 г. страна вдвое увеличит среднегодовой объем вложений в железнодорожный транспорт.

Проект магистрали Москва - Пекин — уже реальность. В мае этого года российская и китайская стороны подписали меморандум о строительстве. РЖД заключила договор на проектирование с консорциумом крупных институтов — «Мосгипротранс», «Метрогипротранс» и China Railway Eryuan Engineering Group. Специальные технические условия (СТУ), которые помогали разрабатывать специалисты из Германии и Франции, учитывают самые передовые решения, которые уже применялись в Китае.

Справилась бы Россия с таким строительством в одиночку? Вопрос скорее теоретический. Да, мы отстали в технологиях, но изобретать велосипед не стоит. Это не означает, впрочем, что у нас нет ничего своего. Есть производство рельсов, автоматики, крепежных конструкций, которое не требует заимствования, а только тиражирования. Для уральских предприятий появится много новых возможностей. Первый шаг к цели уже сделан — в этом году пройдут инженерные изыскания и появится проект магистрали от Москвы до Нижнего Новгорода, а в 2016 г. — до Казани.

Китайские коллеги уже заканчивают строительство сети протяженностью 3200 км от Пекина до Урумчи. По сути, это почти половина проекта — прокладка дороги в Китае создает предпосылки к его реализации в России. Сообщение между Москвой и Пекином создаст новые связи между европейскими и азиатскими государствами, но это не только глобальный проект.

Магистраль даст преимущества и на коротких дистанциях — до 1000 км. Уральцы оценят это, когда появится участок дороги Челябинск — Екатеринбург. Между городами-миллионниками, которые находятся на двух ветках Транссиба и традиционно остаются ключевыми региональными центрами, сосредоточен гигантский промышленный потенциал металлургических, машиностроительных и оборонных предприятий. Остается его реализовать.

Объединение городов-миллионников даст финансовый эффект, который превзойдет объемы инвестиций в 3-5 раз. Сейчас рассматривается два маршрута из Челябинска в Екатеринбург — через Каменск-Уральский или через Касли-Озерск-Снежинск. Вариант с Касли предпочтительнее — на этой территории существует недооформленная микроагломерация, развитие которой таит большие возможности. Опыт Китая это подтверждает.

Один из главных вопросов — как привлечь деньги на такое масштабное строительство. Мировой опыт говорит, что доля государства в сложных инфраструктурных проектах — от 50 до 80%. Это могут быть и прямые субсидии — такая практика есть, например, в Германии, и средства, привлеченные под госгарантии. Думаю, на первом этапе будет достаточно государственных гарантий, а когда вознкнут агломерационные эффекты, и бюджет получит дополнительные средства, часть их пойдет на возврат займов.

В меморандуме, подписанном двумя странами, Китай уже высказал намерение вложить 52 млрд руб. в уставной капитал совместного предприятия. Плюс еще 52 млрд руб. будет выделено на втором этапе. Также китайская сторона предоставит долгосрочный кредит в 250 млрд руб. под гарантии российского правительства (предварительная оценка стоимости участка Москва-Казань — около триллиона руб. — прим. ред.) И сегодня уже идет совместная работа России и КНР по привлечению средств в этот проект на финансовых рынках.