Логичные ожидания

Искусство вычислять и рассуждать — а именно так переводится с древнегреческого слово logistike — в Екатеринбурге пока находится на чисто ремесленном уровне. И дело не в том, что городские участники логистического рынка не способны предложить качественных услуг. Просто рынок пока не испытывает потребности в комплексном управлении материальными и информационными потоками. Несмотря на это, логистические провайдеры города со дня на день ожидают прихода эры «высокохудожественной» логистики. Гостья прибудет с Запада — вслед за транснациональными корпорациями.

Контуры ремесла

Во всем мире под логистикой¹ понимают теорию и практику управления материальными и информационными потоками в процессе товародвижения. В Екатеринбурге же львиная доля логистических компаний может называться таковыми с большой натяжкой. Основной услугой местного рынка была и остается транспортировка продукции. Операторов, оказывающих комплексные услуги, у нас фактически нет. Объясняется это просто: в городе слишком мало компаний, имеющих настолько большие грузообороты, чтобы жизненно нуждаться в консолидированной услуге и платить за нее реальные деньги. Заказчик не дорос. Все, что касается складской деятельности, клиенты зачастую предпочитают делать самостоятельно — искать и оснащать склад, налаживать логистические процессы и процедуры, — отмечает директор екатеринбургского филиала Национальной логистической компании Сергей Герасимчик.

Отсутствие качественного предложения на рынке привело к усилению внутренней корпоративной логистики — в крупных компаниях (в основном металлургических и сырьевых) появились собственные логистические структуры. Сейчас зайти на рынок металлургическо-сырьевой логистики, не будучи акционером одного из таких предприятий, провайдерам-аутсорсерам невозможно. Олег Флорин, директор ЗАО «Уральский логистический центр»: У нас в регионе только крупнейший оператор — «УралКонтейнер» — может возить уголь с Кузбасса собственными вагонами — за счет своих лоббистских ресурсов. Но даже у них объем сырьевых и металлургических перевозок весьма невелик.

По мнению генерального директора ОАО «Евро-Азиатский международный транспортно-логистический центр» и ЗАО «УралКонтейнер» Сергея Шавзиса, если появятся провайдеры с большими возможностями, чем сегодня, рынок корпоративной логистики частью перейдет в аутсорсинг. Еще часть потенциальных клиентов расстанутся с собственной логистикой в связи с реализацией генплана строительства Екатеринбурга. Новые проспекты и улицы должны пройти по тем местам, где сейчас расположены склады. Так что многим компаниям придется передать складскую логистику в аутсорсинг, — считает г-н Шавзис.

Сегодня логистический рынок на Урале связан главным образом с потребительской сферой — операторы имеют дело с продуктами питания, одеждой, мебелью, стройматериалами, бытовой техникой, косметикой, сигаретами. Олег Флорин: У меня потребительских товаров в общем объеме грузов — 95%. Впрочем, крупные потребительские компании нередко отдают логистику своему региональному дистрибьютору — скажем, «Проктэр энд Гэмбл» самостоятельно доставляет и хранит товар, а потом сам же его распродает.

Большинство логистических операторов Екатеринбурга предлагают услуги экспедирования и ответственного хранения грузов, но специализируется компания, как правило, на одном направлении. Спрос на комплексные логистические услуги, по оценкам экспертов, опрошенных «ДК», пока в зачаточном состоянии. Хотя некоторые отмечают, что сегодня такие услуги, как страхование ответственности экспедитора, использование информационных технологий отслеживания движения грузов, информатизация складских помещений, уже перестали быть диковинкой. Татьяна Черепанова, директор ООО «Русская Логистическая Служба-Екатеринбург»: Многие компании начинают оказывать новые для местного рынка услуги: приемка по количеству, перевалка на буферном складе, распределение и доставка дробных партий, отслеживание ассортимента, переупаковка. Потенциальные клиенты начали отходить от услуг дистрибьюторов, поэтому транспортировка товаров на склад, разбивка на мелкие партии, упаковка, маркировка и доставка конечным потребителям достается операторам. Для клиента такой подход менее затратен: нанять профессионального логиста будет дешевле, чем содержать целую структуру дистрибуции.

Глобальный логистический «ренессанс» эксперты связывают с появлением на местном рынке крупных клиентов, готовых отдавать комплексное управление своими мощными грузопотоками в аутсорсинг. Первыми из тех, за кого начнут бороться логисты Екатеринбурга, станут транснациональные ритейлеры IKEA и Metro Cash&Carry. С их приходом существенно увеличится грузопоток в область, повысятся требования к логистической инфраструктуре, к качеству перевозок, хранения и обработки грузов. Пока же относительно стабильный набор городских операторов и экспедиторских фирм ведет битву за 10-15 крупных клиентов, таких как «Пепси», «Кока-кола», «Калина», табачные, пивоваренные компании, «СладКо», «Проктэр энд Гэмбл» и т. д. Раз в год компании проводят тендер, в ходе которого выбирают себе оператора на определенный срок.

Сейчас, по разным оценкам, в секторе транспортной логистики около 50% местного рынка занимают национальные и иностранные провайдеры (последним принадлежит около 15%). Оставшиеся 50% рынка делят между собой уральцы. В сфере складской логистики доля местных игроков намного больше — им принадлежит 90% рынка.

Как полагает директор Уральского логистического центра, в процессе развития рынка крупные москвичи и иностранцы «задавят» мелких операторов, вытеснив их в нишу малых перевозок, куда гигантам соваться просто невыгодно. Олег Флорин: Крупные клиенты перейдут к столичным логистам — ведь все решения принимаются в Москве. Хотя на местах уровень федеральных компаний в разы ниже, чем в головном офисе, — филиалы отличаются от местных логистов только тем, что сотрудники несколько дней в столице учились и компьютеров больше.

Пока местных игроков спасает лишь то, что для иностранных и национальных логистических провайдеров объем местного рынка мелковат. Не с чем работать: у НЛК в Москве «Джи Ти Ай» хранит на складах 100 тыс. поллет сигарет, а в Екатеринбурге — несколько сот поллет, — сетует г-н Флорин. Невелика сегодня и рентабельность логистического бизнеса — 2-10% (в зависимости от колебаний конъюнктуры смежных отраслей). Хотя 10 лет назад она превышала 30%.

И все же крупные логистические компании постепенно обживаются в регионе, следуя за бизнесом своих национальных и транснациональных партнеров: ежегодный прирост рынка составляет около 20%. Это вынуждает местные компании создавать альянсы с москвичами и питерцами, идти вширь. Сергей Шавзис: У нас, например, филиалы размещены в 18 городах Урала, в Москве, Санкт-Петербурге, Владивостоке, сервис в других городах мы осуществляем через своих агентов — это позволяет оказывать услуги сетевым клиентам. Вообще, по мнению г-на Шавзиса, рынок идет по пути глобализации.

Подвижной вопрос

В Екатеринбурге более развита транспортная составляющая логистики  — свыше 90% всех провайдеров оказывают услуги по перевозке грузов, при этом 40% фирм специализируются на перевозках. Работают на этом рынке непосредственно логистические операторы, которые, чаще не имея собственного парка транспорта, нанимают небольшие транспортно-экспедиционные компании для автоперевозок или же пользуются ресурсами РЖД, авиаперевозчиков и др. Структура спроса на подвижной состав для транспортировки определяется уровнем тарифов на перевозку, спецификой груза, требованиями к срокам доставки.

Транспортная логистика быстро и легко окупается, не требуя много инвестиций на начальном этапе. Из-за чего в последние два года в этом секторе рынка обострилась конкуренция. Илья Дудин, директор логистической компании «Дин-профи»: Появилось много малых экспедиционных компаний, которые начали демпинговать. Клиенты стали очень ревностно относиться ко всем видам перевозок: во многих компаниях есть определенный реестр тех пунктов, по которым оператор должен действовать (присутствие при погрузке экспедитора, срок подачи автомобиля, время пути и т.д.), все должно выдерживаться, причем на высочайшем уровне.

В целом, отмечают операторы, железнодорожные и автоперевозки на рынке развиты одинаково, но у каждого вида транспорта есть проблемы с инфраструктурой. Развитие автоперевозок сдерживают плохие региональные дороги. Пользоваться услугами железнодорожников не всегда выгодно и очень часто неудобно.

МПС поднимает цены на 10-12% в год. Кроме того, по словам Олега Флорина, стоимость услуг станций зависит от ее начальника. По наблюдениям директора ТКЦ «Лорри» Эдуарда Холимоненко, многие клиенты отказываются от железнодорожных перевозок, — часто творится неразбериха со сроками и сохранностью грузов. В этом смысле авто надежнее, — считает г-н Холимоненко. О тех же проблемах говорит и Татьяна Черепанова, отмечая при этом, что полную материальную ответственность несет оператор. Ответственность МПС в рамках существующего законодательства спорна, — сетует она.

Кроме того, утверждают перевозчики, инфраструктура РЖД едва справляется с возрастающим в стране и области грузопотоком. Уровень железнодорожных услуг просто удручает: сейчас у меня на станции Шарташ стоит 19 вагонов, и станция не может подать мне вагоны под разгрузку. У них есть только один локомотив, который расписан на 25 часов в сутки, — рассказывает Олег Флорин.

Автотранспортные перевозки выгодны главным образом на расстояния менее 1000 км. Но периодический рост железнодорожных тарифов вынуждает логистических операторов в определенные сезоны отдавать предпочтение автотранспорту. Хотя тарифы на энергоносители также растут — к примеру, с января 2004 г. цены на топливо поднялись в 1,5 раза. А это сказывается на цене автоперевозок. Заключая контракт с крупными компаниями, мы не имеем права повышать цены в течение срока договора. Поэтому закладываем «люфт» в стоимость услуг. Получается, в начале года маржа, скажем, на уровне 10-20%, а к декабрю она превращается в 1-2% — все дело в росте цен на ГСМ, — говорит Илья Дудин.

И все же, считает Татьяна Черепанова, автотранспортные перевозки в регионе востребованы сильнее, чем железнодорожные: Объем автоперевозок составляет примерно 60% от общего объема.

Сергей Шавзис отмечает рост доли автомобильных перевозок с западного направления. По его словам, это связано в первую очередь с приходом иностранных операторов, ухудшением работы
ж/д транспорта и крайней изношенностью погрузочно-разгрузочной техники на железной дороге.

Транспортно-экспедиционные компании, владеющие собственным парком машин или нанимающие частников, создают необходимый операторам сервис. Татьяна Черепанова: Логистической компании невыгодно содержать большой парк собственного транспорта. Наняв частников, можно полностью освободить себя от технических вопросов (это должны обеспечивать наемники) и заняться сервисной составляющей. Наша задача — найти надежных владельцев автомашин. Мы знаем все машины, которые есть в городе.

Некоторые провайдеры имеют и собственные автомобили — для экстренных случаев. Грузовых машин, говорят перевозчики, в Екатеринбурге не так много. Это особенно заметно во время скачков спроса на перевозки, например в конце месяца, когда наблюдается наибольший объем продаж у клиентов. Возникает дефицит машин, взлетают цены, и логисты спасаются своими силами. По словам
г-жи Черепановой, свои машины, в основном большегрузные, посылают на трудные маршруты, некачественные дороги, так как частники туда едут неохотно. Оператору выгодно иметь в собственности не более 20 автомобилей, хотя конкретный размер транспортного парка определяется размахом бизнеса и структурой задач, поскольку техника дорого стоит, быстро изнашивается на уральских дорогах и требует постоянного обслуживания.

Сезонность порой полностью влияет на выбор транспортировки. Определенные виды продукции нельзя возить зимой в обычных вагонах, а специализированные вагоны или очень дороги, или в дефиците. Весной, например во время распутицы, операторы вынуждены платить за транзит по городам. Есть такая лукавая процедура, — рассказывает Татьяна Черепанова, — грузовой транспорт проезжает регион только за определенную плату, в итоге перевозка возрастает в цене на 25%. Пропуск, например, через Казань в этом году был 6 тыс. руб., а вообще «нагрузка» к тарифу варьировалась от 100 до 10 тыс. руб. в зависимости от направления. Можно купить единый федеральный пропуск, но надо собирать документы, водители-частники на это не всегда идут. Потери несут обычно только операторы — для большинства клиентов цены не повышаются.

Львиную долю перевозок екатеринбургских логистических провайдеров составляют внутрироссийские рейсы. Доля международных поездок, по оценкам самих провайдеров, — не более 20%. Хотя в последнее время объем «экспортных» перевозок увеличивается. Главным образом машины с международными грузами держат путь по маршруту Екатеринбург — север РФ, Екатеринбург — Москва, Екатеринбург — Германия, Франция, Италия. В сегменте международных перевозок местным провайдерам приходится конкурировать с «недорогими» белорусскими перевозчиками, а также с поляками и прибалтами. Мы только начинаем отбивать этот рынок у них, шаг за шагом, — замечает директор компании «Лорри», специализирующейся на международных рейсах.

Складской алфавит
по-уральски

Одна из причин низкого спроса на комплексную логистику в Екатеринбурге — отсутствие современных складов. Операторы арендуют продуктовые базы «времен царя Гороха» и сами выстраивают необходимую для работы инфраструктуру: проводят коммуникации, делают ремонт, информатизируют. При этом Екатеринбург — самый дорогой город РФ по стоимости складских помещений. В Москве склады на 30% дешевле, чем в уральской столице. Неоправданно высокие цены на склады при крайне низком уровне развития складской инфраструктуры — одно из главных препятствий на пути крупных торговых компаний в регион.

Многие национальные провайдеры — Национальная логистическая компания, ATL, Русская Логистическая Служба — уже который год «грозятся» построить качественный складской комплекс, но пока планы остаются планами. Все ждут благоприятного стечения обстоятельств, то есть инвестиций, земли, прихода крупных грузовладельцев, — комментирует Татьяна Черепанова.

По данным Национальной логистической компании, в настоящее время в Екатеринбурге общая площадь складских площадей класса А/B+, В, С и D составляет около 600 тыс. кв. м. Подавляющее большинство существующих складских комплексов располагаются в неспециализированных зданиях с низким уровнем автоматизации и механизации (классы C, D). Для сравнения: в Москве только складов класса А и В+ примерно 700 тыс. кв. м. Общий дефицит складских площадей всех классов специалисты НЛК оценивают в Екатеринбурге в 800-900 тыс. кв. м, высших категорий — в 600 тыс. кв. м.

Построить склад хорошего уровня на 8-10 тыс. кв. м стоит не менее $5 млн — такие проекты пока не по карману местным логистам, уверен Олег Флорин: У нас никто не будет строить склад под оте­чественный кредит — сразу обанкротится. Иностранцы пока не верят в недвижимость вне Москвы. Вдобавок — проблемы с землеотводом, нужно «отстегивать» городу 10% от стоимости постройки. А срок окупаемости складского комплекса в разы больше, чем в сфере транспортной логистики.

Как полагает Татьяна Черепанова, оператор, который первым построит качественный складской комплекс, сразу же перетянет одеяло местного логистического рынка на себя, имея в руках неоспоримое преимущество перед конкурентами. При этом, по ее словам, строить склады площадью меньше 10 тыс. кв. м вообще невыгодно.

Как сообщил директор НЛК Сергей Герасимчик, потенциал складского рынка Екатеринбурга привлекает внимание международных логистических и девелоперских компаний. Из западных операторов о своих планах разместить в городе терминалы пока заявили две компании — финская Oosterom & Zoon Finland OY, претендующая на земельный участок в районе пос. Садового, и голландская Frans Maas. Также интерес к Екатеринбургу обозначила компания Bouygues Construction (девелопер рассматривает варианты строительства логистических комплексов).

Директор фирмы «Дин-профи» сообщил о том, что сегодня в Екатеринбурге уже идет активное строительство складов класса А/В. Илья Дудин: Сейчас очень много невостребованных складов категории С, в связи с тем что строится много качественных помещений: «Юниленд» построил крупную базу. Знаю, что Оборонснабсбыт, имеещий много площадей В и С, приступает к строительству терминала в 20 тыс. кв. м уровня А. Все склады В уже заполнены. Со временем, когда построят достаточно площадей категории А, все крупные клиенты перейдут на них.

Ближайшим по времени решением проблемы сможет стать проект Евро-Азиатского международного транспортно-логистического центра (ЕАМТЛЦ). По словам Сергея Шавзиса, инвестиционная компания ОАО «ЕАМТЛЦ» уже получила землеотвод, идут архитектурно-проектировочные работы. Самая большая задача на данный момент — найти партнеров для реализации проекта. Это будут провайдеры логистических услуг, как представленные сегодня на местном рынке, так и внешние, в том числе иностранные, всего 2-3 компании. Мы готовим почву для их прихода. Возможно, в этом году мы заложим первый объект — контейнерный терминал, — заявляет Сергей Шавзис.

По мнению Ильи Дудина, ЕАМТЛЦ изменит ситуацию на рынке в лучшую сторону, но при условии поддержки властей. Проект очень долго раскачивался — собирались, обсуждали: надо —не надо, а в это время грузопоток пошел через Челябинск. Дороги у нас хуже, инфраструктура плохая, у нас всего одна контейнерная площадка, которая не может обрабатывать необходимое количество грузов, поэтому многие крупные компании вынесли склады в Челябинскую область. Там земля дешевле на 40%, — рассказывает г-н Дудин. В Челябинске построили склады многие крупные клиенты уральских операторов, например завод «Вена».

С точки зрения Олега Флорина, строительство ЕАМТЛЦ затянется еще надолго, поскольку сложно найти инвесторов: Я знаю, что компания «Лорри», один из акционеров этого проекта, еще 2 года назад искала покупателей, чтобы продать участие в нем. Вроде бы все хотят построить этот суперцентр — администрация, таможня, но никто денег не дает.

Татьяна Черепанова считает, что сейчас ЕАМТЛЦ выглядит более реалистично, чем в первые годы. Проект стартует, когда появится инвестор (в лице конкретного оператора), имеющий желание и финансовые возможности построить один или несколько терминалов в ЕАМТЛЦ. Условия таковы: земля переходит в собственность оператора вместе с построенным объектом, коммуникации остаются в собственности ЕАМТЛЦ. Первопроходцы будут заинтересованы в скорейшей наладке коммуникаций. Подразумевается, что в конечном счете эти расходы перераспределятся между всеми участниками, но сроки и порядок компенсации — под большим вопросом. Я думаю, ждут «богатого Буратино». Получается, что центр строится под иностранных операторов — только у них есть деньги. Владельцы лучших складов перекроят рынок, оттянув клиентов у местных провайдеров.

Обратная связь:
dk@apress.ru

1

Различают также транспортную логистику — управление материальным потоком в процессе транспортировки и организация транспортирования грузов и складскую логистику — контроль за расходными и страховыми запасами готовой продукции.