Управление «Уральскими авиалиниями» концентрируется в одних руках

Миноритарные акционеры «Уральских авиалиний» продали часть своих акций компании «Крылья Урала», которой раньше принадлежал пакет в 71,64% акций «УА». По словам генерального директора «Уральских авиалиний» Сергея Скуратова, «Крылья Урала» намерены довести свой пакет до 75% — чтобы повысить управляемость авиакомпании. Аналитики не исключают, что акции консолидируются для дальнейшей продажи.

«Крылья Урала» — 100-процентное дочернее предприятие «Уральских авиалиний». По данным на 30 июня, миноритарии владели 18,11% акций «УА». Выкупать бумаги «Крылья Урала» начали в конце лета. За август-сентябрь пакеты большинства членов правления и совета директоров «Уральских авиалиний» уменьшились до 0,0006%. Возможность продажи авиакомпании Сергей Скуратов категорически отрицает.

С какой целью члены совета директоров продали часть своих акций «Крыльям Урала»?

— Мы концентрируем акции в одних руках для большей управляемости компании. Других причин нет.

Но разве 71% недостаточно для этого?

— 75% — лучше, так как это ква­­ли­фицированное большинство согласно закону об акционерных обществах. Авиакомпания не продается, если вас это интересует.

Почему именно сейчас стали увеличивать пакет?

— В принципе мы всегда покупали акции. Просто раньше на это никто не обращал внимания.

В августе ваши акционеры из ОАЭ продали свои 10% акций компании Beta Investment Holdings.

— Это их решение. Мы с ними никак не связаны. Они наши партнеры, но не более того.

А сколько сегодня стоят «Уральские авиалинии»?

— Я не оценивал компанию, так как в этом нет необходимости.

Насколько мне известно, «Уральскими авиалиниями» интересуются многие перевозчики, в том числе новая авиакомпания «Вим-авиа»...

— Повторяю: мы никому не продаемся — ни «Вим-авиа», ни «КрасЭйр», ни «Сибири», ни государству. На мой взгляд, наша авиакомпания — одна из самых эффективных на рынке. У нас радужные перспективы. Именно потому, что наша компания эффективная, и не стоит ее продавать за какие-то смешные деньги, которые фигурируют в СМИ¹. У нас эффективный бизнес — такой не продают, а развивают.

Как вы измеряете эффективность?

— Смотрим на прибыльность авиакомпании, на долю рынка, которой мы владеем. Именно наша компания совершает более 66% вылетов из Кольцово. Объективным показателем можно считать и то, сколько доходов приносит авиакомпании каждый работающий. У нас этот показатель составляет более $120 тыс. в год.

Но в первом квартале, согласно открытым данным, вы понесли 94 млн руб. убытков…

— Это был не лучший период, самый провальный. Но вообще подобная ситуация нормальна. Все авиакомпании мира в этот период работают в убыток. Летом мы вышли в плюс. К концу года вы это увидите.

В 2005 г. особенно остро встала топливная проблема. Для авиакомпаний это просто беда. На сегодня уже 50% в стоимости билета — керосин. И этот процент постоянно растет. Для сравнения: раньше керосинная составляющая не превышала 18%. Именно поэтому мы вынуждены повышать тарифы. Хотя и понимаем, что вместе с тем теряем часть клиентов. Правительство объявило, что цены на бензин не будут расти до нового года. О керосине же не слова, а он все дорожает и дорожает.

Это приводит к падению прибыльности вашего бизнеса?

— К сожалению, падение прибыльности авиакомпаний — общемировая тенденция. Четыре из семи крупнейших американских авиаперевозчиков находятся в предбанкротном состоянии. У них работают прекрасные менеджеры, а они — банкроты. И главная вина — керосин.

Как вы решаете эту проблему?

— Всеми способами снижаем внутренние расходы: не повышаем зарплату, сокращаем численность персонала. Плюс ко всему занимаемся внутренним аудитом. У нас активно работает бюджетный комитет.

А что станете делать, если нефть будет стоить, к примеру, $100?

— Беспокоит не столько то, что цена высокая. Гораздо хуже, что она нестабильна. Наибольшие потери мы несем именно в тот момент, когда стоимость нефти изменяется. Билеты мы продаем за 45 дней до полета, а цену керосина нам изменяют в течение 7 дней. К высоким ценам людям, хотят они или нет, приходится привыкать — страна большая, и все равно надо будет летать.

Одной из проблем «Уральских авиалиний» эксперты называют старый парк самолетов. Как вы ее собираетесь решать?

— Почему старый? Он нормальный. У нас есть четыре самолета Ту-154М, которые отвечают всем необходимым требованиям. За последние 10 лет мы купили шесть воздушных судов, из них четыре — новые. А в 2006 г. приобретем еще 3 западных самолета. Boeing или Air­bus — пока не решили.

За счет чего планируете покупать авиалайнеры?

— Будем брать кредиты в банках. В основном в иностранных, хотя налажен контакт и со Сбербанком. У нас хорошая кредитная история, мы проводим каждый год западный аудит, что позволяет объективно оценивать эффективность работы «Уральских авиалиний».

Сколько вам надо денег?

— Много! Но поэтапно… В 2006 г. предполагаем приобрести три самолета, каждый стоимостью от $35 до $60 млн. Этого количества нам вполне хватит, больше мы не сможем загрузить — в стране попросту нет такого рынка. В прошлом году все компании России перевезли лишь 40 млн пассажиров, тогда как в США — 680 млн. Чтобы наши затраты окупились, каждый импортный самолет должен летать минимум 4000 часов в год.

Почему вы решили приобрести иностранные самолеты?

— По стоимости отечественные лайнеры уже сравнялись с импортными, а вот по техническому оснащению — нет. Правда, государство не всегда поддерживает перевозчиков в стремлении купить западную продукцию. Сейчас пошлина на ввоз самолета из-за рубежа составляет 20%, еще 18% — НДС. Западные авиакомпании говорят, что мы никогда не сможем с ними конкурировать, так как самолеты у нас на 40% дороже. Только снижение таможенных пошлин решает эту проблему. И, самое главное, на отечественных самолетах нас не примут в западное авиационное экономическое сообщество. Мы, к примеру, подписываем интерлайн-соглашение с Air France: «Уральские авиалинии» могут продавать билеты на их рейсы, а они на наши — нет.

С чем связано сокращение количества региональных авиаперевозчиков?

— Многие местные авиакомпании проводят неэффективную финансовую политику. Взять, к примеру, «Тюменские авиалинии». В середине 90-х они были равны нам: по количеству самолетов, рынку, по доходности. Но где они сегодня? Их просто нет. Нет своей авиакомпании и в Челябинске, Кургане, Кирове… А в Екатеринбурге есть, потому что мы делали все правильно: наращивали количество самолетов, развивали персонал, расширяли географию. Сегодня 52% перево­зок — это дальнее зарубежье. Мы освоили свыше 50 стран.

Сколько, на ваш взгляд, должно быть в России авиакомпаний?

— Оптимальное число — 30-40. Мне кажется, ошибаются те, кто говорят, что надо 3-4 авиакомпании на страну. Это будет катастрофа. Страна слишком большая. При таком раскладе обязательно останутся регионы, не охваченные авиацией, а без нее они просто вымрут.

Словарь

Квалифицированное большинство

— большинство в 3/4 голосов акционеров — владельцев голосующих акций, принимающих участие в общем собрании акционеров. В законе «Об акционерных обществах» предусмотрено, что квалифицированное большинство может принимать решения по вопросам, отнесенным к исключительной компетенции общего собрания акционеров.