Уральский грузовой экспресс — новые технологии контейнерных перевозок

В последнее время Екатеринбург стал мощным транспортным узлом и вторым после Москвы накопительным центром на пути товаров из Европы на Восток. При достаточно высоком уровне деловой активности в регионе отмечается растущая потребность коммерческих фирм в эффективной доставке грузов к рынкам сбыта. Основной проблемой торговых компаний всегда было сокращение сроков грузоперевозок (как известно, время доставки товара напрямую связано с оборотом средств и, соответственно, ростом доходов продавца). Поэтому главными требованиями к организации перевозок как на международных, так и на внутрироссийских линиях были и остаются: высокая скорость доставки и максимальный сервис. До недавнего времени эта задача решалась за счет перевозок автомобильным транспортом, обладающим несомненными преимуществами в скорости. Однако в течение последних нескольких месяцев на уральском транспортном рынке произошли существенные перемены: часть грузопотока переориентируется на контейнерные перевозки, конкурентоспособность которых значительно возросла.

Интерес грузоотправителей к контейнерному варианту перевозок был
отмечен еще в прошлом году, когда на Свердловской железной до-
роге был открыт первый терминал по обработке 40-футовых контей-
неров. Вопросы развития контейнерной сети Урала обсуждались в правительстве области в ходе визита в Екатеринбург делегации Немецких железных дорог и экспертов ведущей экспедиторской фирмы Германии “Трансфрахт”. Активизировались на местном рынке иностранные и московские экспедиторские компании. Эти и другие события подготовили почву для создания специализированной фирмы для развития сервиса в контейнерных перевозках — ЗАО “Урал-Контейнер”. Новая компания будет участвовать в управлении работой контейнерных терминалов на Свердловской ж/дороге, возглавит работу по организации ускоренных поездов на направлениях Европа — Урал, Москва — Екатеринбург, Урал — Дальний Восток, возьмет на себя функции оператора по управлению собственным контейнерным парком, выступит генеральным экспедитором для клиентов железной дороги в области контейнерных перевозок. Примечательно, что для решения общих задач объединили усилия ведущие экспедиторские компании Урала. Так, среди учредителей ЗАО “Урал-контейнер” : Свердловская железная дорога (имеет 8 контейнерных терминалов для работы с 20-футовыми контейнерами и 3 терминала, способных принимать 40’ контейнеры); ГУП “Желдорэкспедиция” (официальный экспедитор Свердловской железной дороги, таможенный декларант, имеет собственный терминал на ст. Свердловск -Товарный для работы с 40’ контейнерами, является агентом компании “Транс Сибирский Экспресс Сервис” по обслуживанию контейнерных перевозок американской компании SEA LAND); АОЗТ “Уральская транспортная компания” (экспедиторское предприятие при Уральской государственной академии путей сообщения, является официальным агентом на Урале фирм “Трансфрахт” и “Транс Сибирский Экспресс Сервис”, представителем крупнейшей московской компании в области внутренних контейнерных перевозок “ЗАО СТИМ”; ЗАО“ТРАНСВЭБ” (специализируется в области информационных технологий, связанных с обеспечением перевозочного процесса и учетом собственного подвижного состава).

Конкуренция с автотранспортом

В последние годы заметно возросла конкуренция между автомобильным и железнодорожным транспортом. Железнодорожники практически добровольно передали “автомобилистам” грузопотоки на направлениях Москва-Урал и Европа-Урал. Если в советское время железнодорожный транспорт перевозил до 95% грузов на указанных направлениях, то теперь его доля составляет не более 60%. Такому положению дел способствовало усложненное планирование перевозок, необходимость оплачивать перевозки в Москве, большие и непрогнозируемые сроки доставки груза, отсутствие надлежащего сервиса при работе с клиентурой на железной дороге. Для создания реальной конкуренции на железнодорожном транспорте необходимо решить три основные задачи: уменьшить сроки доставки грузов, разработать технологию смешанной (железнодорожно-автомобильной) доставки грузов по схеме “от двери до двери” и создать необходимый сервис для клиентов. И определенные шаги в этом направлении уже сделаны.

Основной контейнерный поток, как показывает опыт, идет в Екатеринбург из Москвы и Санкт-Петербурга. По приказу МПС РФ с 20 января открыто регулярное движение грузового ускоренного поезда №1264 по маршруту ст. Москва-Тов.-Павелецкая — ст. Свердловск-Сортировочный по принципу “от двери до двери”. В состав поезда включаются контейнеры на платформах, крытые вагоны, рефрижераторные секции. Время в пути – 49 часов, стоимость доставки 20’ контейнера в обычном режиме — 6200 руб. Охрана грузов выполняется ВОХР МПС РФ, генеральный оператор поезда – “Урал-Контейнер”, оператор в Москве – компания “СТИМ”. Для обеспечения перевозок грузов в поезде фирме “Урал-Контейнер” передано в оперативное управление 400 новых 24-тонных контейнера. Для клиентов предусмотрены следующая технология и сервис: подача контейнера на склад отправителя в Москве гарантируется в срочном режиме в течение 8 ч. или в нормальном — 12-18 ч. с момента подачи заявки, контейнер экспедирует водитель-экспедитор, он же выдает расписку о приеме контейнера к перевозке; отправить груз из Москвы в составе ускоренного поезда можно в день погрузки, за исключением воскресенья, понедельника, на склад получателя в Екатеринбурге контейнер доставляется в день прибытия контейнера на ст. Свердловск-Товарный. Полное время в пути — 4 суток.

Если Вы планируете переправлять грузы в вагонах, перевозки в фирменном ускоренном поезде также эффективны: вагоны предоставляются для погрузки на ст. Москва-Товарная-Павелецкая в нормальном режиме в течение 18 ч. с момента подачи заявки или в другое заявленное время, отправление — в день погрузки, автоперевозку по Москве выполняет отправитель или “Урал-Контейнер” (примерная стоимость перевозки 20 т груза — 140-160 руб./автом./час), полное время в пути также составляет 4 суток, стоимость доставки одного вагона (120 куб.м, 65 т) для наиболее “ходовых” грузов II класса — 15500 руб./вагон.

В составе этого поезда могут перевозиться грузы назначением на другие станции Свердловской и Южно-Уральской ж.д. Сейчас открыты терминалы в Нижнем Тагиле, Тюмени, Сургуте, Нижневартовске, Ноябрьске, Челябинске, Кургане и других городах.

Экономический эффект перевозок в составе ускоренного поезда можно легко просчитать, сравнив “контейнерный” и “автомобильный” варианты доставки. Перевозка грузов в автомобилях на маршруте Москва-Екатеринбург стоит около 15500 руб., с учетом охраны или страховки она возрастает до 18 тыс. руб. При перевозке тяжелых грузов (20 т) в контейнерах достигается экономический эффект около 450 руб./т. При условиях равного времени доставки (4 суток) это должно послужить серьезным стимулом для грузоотправителей. При перевозке объемных грузов выгоднее вариант перевозки грузов в вагонах. Здесь экономический эффект составляет 75 руб./куб. м.

Уже в апреле планируется дополнить состав поезда вагонами для перевозки сборных грузов. Это будет первым шагом конкуренции с почтово-багажными перевозками (в т. ч. на урало-московской трассе), которые выполняет Министерство связи РФ. “Урал-Контейнер” начал также работы по организации стыковки “уральского экспресса” с существующими скоростными поездами: Хельсинки-Москва, Берлин-Москва, Калининград-Москва, Рига-Москва, Будапешт-Москва, Новороссийск-Москва. Это позволит сократить время доставки контейнеров из европейских стран на Урал до 10-12 суток. Для сравнения: стоимость автоперевозки груза из Берлина в Екатеринбург составляет DМ 12-14 тыс., перевозка контейнером — DМ 5,2 тыс.

Переориентация экспортных потоков

Основной “контейнеропригодный” экспортный груз на Урале — цветные металлы, которые вывозятся в Европу (около 700 тыс. т/год). Как правило, пункт назначения таких грузов — порт на Балтике Роттердам. В настоящее время основные объемы перевозятся по следующей схеме: грузы в вагонах доставляются до порта на Балтийском море, перегружаются в контейнеры или навалом на палубе доставляются до Роттердама. При такой технологии перевозок на Октябрьской железной дороге создается двойной резерв порожних вагонов и контейнеров: крытые вагоны из-под цветного металла отправляются порожняком на Урал под следующую погрузку, а для вывоза прибывающих в порты импортных грузов в иностранных контейнерах завозятся порожняком контейнеры МПС. Это вызывает пробки на припортовых станциях, замедляет работу портов. При переориентации цветных металлов на контейнеры будут достигнуты следующие цели: груз без перетарки может быть доставлен до Европы, импортные грузы из Европы без перетарки доедут до Урала.

Ценовой расклад выглядит так: по существующему варианту доставка до порта в вагоне обходится около $ 32/т, перетарка в порту — $ 10-12/т, доставка до европейского порта — $ 16-18 /т, выгрузка в порту — $ 10/т. Всего получается $ 70/т. При перевозке в контейнере ставка через порты Санкт-Петербург, Рига, Таллинн составляет — $ 1300 за 20’ контейнер, или $ 65/т. Как видим, варианты сопоставимы по цене, а по надежности доставки контейнерный вариант выглядит более привлекательно. Кроме того, европейские экспедиторские фирмы значительно упрощают систему расчетов за груз.

“Урал-Контейнер” планирует использовать для перевозок грузов на экспорт парк иностранных контейнеров, который прибывает на Урал с импортным грузом (порядка 300-500 конт./мес.), а также запустить в работу собственные контейнеры. Для этих целей МПС РФ до конца года планирует передать на Свердловскую дорогу 1000 двадцатифутовых и 3000 сорокафутовых контейнеров.

Ноу-хау на рынке

контейнерных перевозок

В Екатеринбурге работают и открываются склады крупных компаний, которые принимают грузы из Москвы, Европы и распределяют их агентам в Сибири и на Дальнем Востоке. Эффективное использование контейнерного парка (собственного и импортного) позволит досылать на восток порожние контейнеры, необходимые для организации импортных перевозок из США, Китая, Кореи на Урал.

Новшеством можно считать начавшееся в прошлом году внедрение ускоренных поездов по маршрутам Москва – Екатеринбург, Омск, Новосибирск, Красноярск, Иркутск. Сейчас в каждый из названных пунктов отправляется по 2 поезда в не

делю. “Урал-Контейнер” разрабатывает и реализует технологию прицепок грузов к этим поездам в Екатеринбурге, что позволит существенно уменьшить сроки доставки грузов на восток (в среднем на 3-5 дней).

Стоит отметить, что в нашем регионе нет на сегодня достаточного парка автомобилей для организации перевозок 40’ контейнеров. В этой связи уральские экспедиторы планируют привлечь перевозчиков из других регионов страны, а также приобрести автомобили по лизингу в Европе.

Еще один немаловажный момент: уральские автомобильные компании не имеют лицензий таможенных перевозчиков, дающих право перевозить нерастаможенные товары без специального сопровождения службами ГТК. В то же время московские компании теряют работу по таким грузам в связи с переориентацией грузопотоков в глубь страны. Вполне возможно привлечение последних для вывоза контейнеров с терминалов и доставки их до СВХ в пункты, где нет оборудования для приемки контейнеров.

До недавнего времени серьезным фактором, сдерживающим внедрение контейнерных перевозок в масштабах региона, было недостаточное количество контейнерных терминалов. Система таких терминалов, построенная еще в советское время, была ориентирована на переработку 3-5-тонных контейнеров. До сих пор лишь немногие станции способны принимать и обрабатывать 20’ и 40’ контейнеры. На Свердловской ж/д открыты для работы с 20’ контейнерами 8 терминалов (в г.г. Пермь, Березники, Екатеринбург, Нижний Тагил, Тюмень, Сургут, Нижневартовск, Ноябрьск). Порядка 10 терминалов оборудованы на подъездных путях клиентов, 3 терминала способны принимать 40’ контейнеры. Для сравнения, на территории Германии работают около 90 терминалов, способных работать с любыми типами контейнеров.

Таким образом, одной из насущных задач становится реконструкция существующих терминалов. Станция Свердловск-Товарный, например, способна единовременно принять 50 контейнеров и обеспечить хранение не более 200, а это лишь половина от потребности. При запуске же ускоренных поездов резервы терминалов должны быть еще больше. При реконструкции целесообразно оборудовать станции автопогрузчиками, способными работать с большегрузными контейнерами. Стоимость реконструкции среднего терминала может вылиться в сумму около $ 2,5-3 млн, окупаемость проектов — 3-5 лет. МПС РФ не финансирует подобные работы, поэтому для переоборудования придется привлекать частные инвестиции. Как вариант может рассматриваться возможность создания контейнерных терминалов на свободных мощностях предприятий ВПК, где простаивают цеха, а заводы платят налог на бездействующее имущество.

Организация грузоперевозок — на первый взгляд, чисто технический процесс — на самом деле существенно влияет на экономику не только конкретного предприятия, но и региона в целом, затрагивает интересы производителей, поставщиков и конечных потребителей продукции. Поэтому поиск оптимального варианта доставки товаров, политика и стратегия перевозок в определенной мере способны управлять ситуацией на рынках. В мировой практике контейнерные перевозки считаются наиболее прогрессивными. Очевидно, пришло время уральским фирмам и предприятиям уходить от сложившегося “провинциального синдрома”. Железнодорожники сделали свой выбор, очередь — за грузовладельцами.

“Урал-контейнер”: 58-30-22

Уральская транспортная компания: 45-35-39, 58-55-74.

Новости

экспедиторского рынка

С развитием регионального транспортного рынка на уральских просторах активизируются зарубежные экспедиторы. К действующим в Екатеринбурге представительствам американской компании Sea-land и немецкой M&M прибавился еще один “иноземец” — уральский филиал международной транспортной компании ITS Japan LTD.

Головная фирма (год основания — 1990-й) дислоцируется в Токио, специализируясь на международных воздушных, морских, авто- и ж/д перевозках, предоставлении форвардинговых услуг, имеет собственный контейнерный парк на 2000 ед., складские сооружения, разветвленную сеть представительств в Европе, Америке, Юго-Восточной Азии. Услугами компании пользуются такие солидные клиенты, как Sony Corporation, Toyota Tsusho Corp., General-Electric Medical System, Matsushita Electric Industrial Corp. и др. ITS Japan занимает высшую строчку в рейтинге японских транспортных корпораций по работе со странами СНГ: ежегодно только из России в Страну Восходящего Солнца через систему ITS перевозится более 3,5 т грузов/мес., компания удерживает порядка 60% рынка экспортно-импортных перевозок из России в Японию, на сегодняшний день уже открыто 18 офисов компании на территории стран СНГ, действует контейнерный терминал и складские мощности в Москве.

Екатеринбургский офис ITS Japan, по словам его директора Андрея Ганаева, создан для обслуживания транспортных интересов крупных индустриальных предприятий Урала, за полгода отработаны экспортно-импортные контракты с такими заказчиками, как “Запсибгазпром”, УЭМЗ, пермский завод “Марион”, “Фарм-Союз”, региональные представительства Sony и Panasonic и др. Задействованы схемы транзита грузов через порт Восточный или С.-Петербург — и далее по миру. По опыту перевозок, наиболее ходовыми экспортными маршрутами из Екатеринбурга становятся США (алюминий), Западная и Северная Европа (ферросплавы), Вьетнам (оборудование), популярен импорт автомобилей, продуктов питания, ТНП из Финляндии, Японии и азиатских стран.