Сколько брали дореволюционные «таксисты» за проезд от вокзала до Главного проспекта? Кого считают первым официальным велосипедистом в Екатеринбурге? Когда на Урале появился автомобиль — на DK.RU.
Истории Екатеринбурга посвящена не одна сотня статей и книг. О том, как развивался город, менялись дома и улицы, как жили екатеринбуржцы в прошлом и позапрошлом веке, пишут многие издания. Мы же решили рассказать о дореволюционном бизнесе Екатеринбурга — о видных предпринимателях, их удачах, ошибках и необычных проектах.
В очередном выпуске совместного проекта DK.RU и Музея истории Екатеринбурга, посвященного уральскому дореволюционному бизнесу, мы рассказываем о частном извозе и зарождении общественного транспорта в Екатеринбурге.
«Золотой век» екатеринбургских извозчиков был бурным, но весьма кратким. Он втиснулся в несколько десятилетий — с 1880-х гг., когда Екатеринбург стал крупным железнодорожным узлом и поток приезжих вырос в разы, до 20-х годов прошлого столетия, когда бизнес извозчиков свели на нет революция и конкуренция с автомобилем и трамваем.
Конкуренция с личным экипажем
В позапрошлом веке жители Екатеринбурга не слишком часто пользовались услугами извозчиков. Безлошадные бедняки не могли себе этого позволить, а люди хоть сколько-то состоятельные предпочитали любым способом разжиться собственным выездом: подчеркивать свое благосостояние транспортным средством — изобретение не наших дней. «Держать фасон» с помощью собственного экипажа в Екатеринбурге позапрошлого века могли чиновники, торговые служащие высшего ранга, врачи, поверенные. На их стремлении к престижу в городе развернулась внушительная индустрия.
Экипаж на любой вкус, правда, за немалые деньги, можно было заказать в нескольких местных мастерских. Например, открывшаяся в 1849 г. экипажная мастерская Ивана Трусова предлагала сани за 30-120 руб., за рессорный шарабан пришлось бы выложить уже 150-259 руб., а стоимость пролетки достигала 400 руб. (примерно столько же составляла годовая зарплата служащего хорошей фирмы или высококвалифицированного рабочего). Кроме того, газеты того времени пестрели объявлениями, в которых предлагались экипажи иногородней (Москва, Казань) и даже зарубежной работы. «Продаются в доме Потапова экипажи по ненадобности нездешней работы, малоезженные. В одиночку: полуколяска с фонариками — 500 руб., шарабан — 250 руб., санки с одеялом триковым — 65 руб.», гласило объявление в «Деловом корреспонденте» за 4 января 1895 г.
На долю извозчиков оставались чиновники и служащие низкого ранга, а также приезжие. Именно поэтому расцвет частного конного извоза пришелся на 80-90-е годы XIX века, когда Екатеринбург стал крупным железнодорожным узлом. Если в 1873 г. в городе работали 260 извозчиков, то в 1887 г. только легковым извозом занимались уже 435 человек, еще две сотни значились водовозами и ломовыми извозчиками.
Правда, качество оказываемых услуг не росло вместе с количеством возниц: дореволюционный прототип современного таксиста был нередко груб, заламывал цены, калечил пешеходов, спеша наперерез потокам к выгодному заказчику. За распоясавшихся извозчиков взялись городские власти.
Прайс от думы
Городская управа разработала правила, регулирующие уличное движение, а Екатеринбургская городская дума в 1877 г. их утвердила. В 1881 г. их дополнили обязательными постановлениями. Теперь извозчики должны были ожидать пассажиров на определенных местах — биржах — у гостиниц, вокзала, общественных зданий (к 1889 г. в Екатеринбурге была организована 31 биржа). Устанавливались и технические требования к выезду: лошади должны быть здоровыми, хорошо выезженными, а экипажи «приличными и с исправной сбруей». В извозчики не допускались люди моложе 18 лет, лица «нетрезвого поведения» и побывавшие под судом. Извозчикам запрещалось пререкаться с пассажирами, грубить им, произносить бранные слова и вменялось носить «приличные кафтаны темного сукна».
Каждый, кто желал организовать собственную службу по извозу, должен был заявить об этом в городскую управу, внести плату, предъявить в полицейском управлении паспорта своих извозчиков, подписаться в соблюдении правил. После этого собственнику дореволюционного «таксопрака» выдавали жестяные ярлыки с выбитым на нем номером. Извозчичьим бизнесом не брезговали и женщины: в реестре биржедержателей 1888 г. значились 14 дам. По центру города разъезжали извозчики первой и второй категории и внекатегорийные лихачи — их экипаж отличался особым изяществом, а ухоженные рысаки развивали достаточную скорость. Извозчики третьей категории возили седоков в ближайшие пригороды.
Параллельно городские власти разработали тарифы на поездки, которые гордума утвердила в 1879 г.
Во время весенней и осенней распутицы плата поднималась на 5 копеек, несколько выше оплачивались ночные поездки, а в дни больших праздников извозчики везли пассажиров «по договоренности», зарабатывая на подгулявших горожанах.
Впрочем, и в будние дни извозчики старались любыми силами обойти прайс, навязанный думой. Например, можно было забрать с вокзала приезжих — со скарбом и домочадцами, и, договорившись о проезде по таксе, остановить экипаж посреди непролазной лужи: хочешь — доплачивай, не хочешь — вылезай. А один предприимчивый извозчик даже стал героем публикации в газете «Урал» за 7 февраля 1902 г. Его клиент, решивший доехать от Главного проспекта (ныне — пр-т Ленина, — Прим.ред.) до железнодорожной больницы (недалеко от железнодорожного вокзала), полагал, что плата в 35 копеек будет вполне оправданной за такое расстояние. Возница настаивал на полтине, ни один из спорщиков не отступал от своей позиции.
«Сообразительный Ванька предложил пассажиру оригинальную сделку – согласился везти пассажира «по копейке с нырка». Жестоко было разочарование бедного пассажира, когда он начал вместе с санями и самодовольно ухмыляющимся возницей взлетать с одного нырка на другой», — сообщает издание.
В результате извозчик довольствовался рублем, хотя по разбитым в то время даже зимой Вознесенскому проспекту и Верхотурской улице оставшийся неизвестным пассажир начала XX века успел насчитать «нырков» рубля на три.
Извозчики пытались повысить свои доходы и легальным путем — не раз и не два они пытались доказать городским властям, что грабительские, с их точки зрения, тарифы стоит пересмотреть, дело даже доходило до забастовок. Однако представители Екатеринбургской думы редко шли на изменение тарифов, радея за кошельки горожан.
Тревожный набат
Первые признаки будущего заката извозчичьей эпохи появились на рубеже веков, когда в Екатеринбурге заговорили о запуске трамвая, а на улицах города появились первые автомобили.
О первой трамвайной линии еще в конце 1890-х гг. заговорил сын кунгурского купца Андрей Елтышев. Он предлагал «сформировать подвижной состав минимум из десяти вагонов», которые должны были бегать по городу со скоростью 10-15 верст в час. Проект несколько лет обсуждали, но когда, наконец, его инициатору дали добро, потенциальный инвестор охладел к проекту электрического транспорта и вообще пропал из деловой хроники Екатеринбурга. Городские власти, тем не менее, продолжали обсуждать трамвайный проект, но реализовать его помешала революция 1917 г., в результате первый трамвай в городе запустили только в ноябре 1929 г.
К автомобилю екатеринбуржцы первоначально отнеслись достаточно насторожено: свою роль сыграли не то отсутствие сервисной инфраструктуры, не то высокая цена предмета роскоши. Первое объявление о продаже автомобиля — «совершенно необходимого для каждого и как средство удовольствия, и как средство экономии времени и денег при разъездах» — в одной из местных газет дала Ольга Козловская, единственный в Екатеринбурге торговый представитель французской автофирмы «Клеман-Гладиатор и К0». Однако за два года, судя по всему, ни одной заявки г-жа Козловская не приняла. Зато летом 1903 г. в газете «Урал» появилась следующая заметка:
«На улицах города впервые появились механические экипажи, приобретенные двумя лицами, из которых один — большой четырехместный экипаж с мотором в восемь л.с., а другой — двухместный велосипед с двигателем в две силы (прообраз мотоцикла — ред.). Как привьется этот новый способ передвижения в Екатеринбурге, пока неизвестно: многие опасаются приобретать автомобили ввиду отсутствия знающих и опытных мастеров, которые могли бы исправить повреждения».
В 1905 г. по Екатеринбургу разъезжали уже пять автомобилей. Позволить себе авто могли только состоятельные бизнесмены того времени: первыми владельцами самодвижущихся экипажей в городе стали совладелец спичечной фабрики Степан Логинов, мукомолы братья Степановы, совладелец кирпичного завода Иван Шишкин, владельцы магазинов и промышленных заведений Иван и Василий Макаровы.
Рекламный автопробег по Екатеринбургу, организованный семьей Рехарда Штроля. Фото из семейного архива его вдовы Леокадии Штроль
Через несколько лет появились проекты колесного общественного транспорта. Дворянин Владимир Ярутин в 1910 г. предложил запустить три-четыре автомобиля для перевозки пассажиров по городу в режиме маршрутного такси и постепенно наращивать парк. В своем проекте, предоставленном в управу, г-н Ярутин живописал будущее города, по которому будут пущены несколько маршрутов автобусов на 10-20 персон: по Главному и Покровскому проспектам, от Ново-Тихвинского монастыря или от дома архиерея по Царскому мосту, Вознесенскому и Арсеньевскому проспектам до пассажирского вокзала, с Сенной площади по Васнецовской до Мельковского каменного моста. Однако идея эта осталась не воплощенной, а вот потомственный почетный гражданин города Василий Сунцов запустил первые в Екатеринбурге такси, выплачивая в городскую казну по 1 руб. за силу мотора. Впрочем, та же такса взималась и с автомобилей частного пользования.
На двух колесах
Еще один полноправный участник уличного движения — велосипед — появился в Екатеринбурге раньше автомобиля. Первый велосипедист, чье имя сохранила история — Юлий Раунер, сын главного лесничего уральских лесов, который с 1868 г. впечатлял горожан поездками на бицикле. После Юлия Раунера на улицах Екатеринбурга на двухколесных велосипедах местного изготовления появлялись чиновник горного правления Иван Ландезен и слесарь Верх-Исетского завода крестьянин Семен Ушаков.
А в 1885-1886 гг. в Екатеринбурге организовали местное Общество велосипедистов-любителей, которое за год разрослось с 6 до 37 членов. Его участники проводили соревнования и велопробеги, а под зимние тренировки выхлопотали обширный военный манеж. Основатель общества — предприниматель Степан Логинов, по данным журнала «Циклист», использовал велосипед не только как спортивный снаряд, но и как городской транспорт: ездил на нем по делам и выезжал на прогулки за пределы Екатеринбурга. Так что даже сто лет спустя он бы считался весьма передовым горожанином.
Активными участниками велосостязаний были многие видные екатеринбургские предприниматели — например, купцы Агафуровы и выходец из немецкого поселения Саратовской губернии Рехард Штроль, который не только пропагандировал велоспорт, но и торговал велосипедами и автомобилями, а также сдавал их в аренду.
В конце 1890-х г-н Штроль открыл в городе магазин резиновых и парфюмерных изделий, который сначала располагался на Главном проспекте, а затем был переведен на Покровский проспект. Он являлся представителем петербургской фабрики Лейтнера, выпускавшей велосипеды под маркой «Россия». Кроме того, он предлагал покупателям велосипеды «Дукс», «Лива», «Триумф», «Экспресс», а в начале XX в. стал принимать заказы на автомобили и мотоциклетки «Пежо» и «Вандерер», первым оценив движущую силу рекламного проката автомобилей и автопробегов.
P.S. Тем, кто хочет узнать больше о развитии велоспорта в Екатеринбурге, стоит посетить выставку «Чисто велосипедное дело», которая до конца ноября будет ждать посетителей в Музее истории Екатеринбурга. Выставка разбита на три блока. Первый повествует о пионерах велосипедного движения в дореволюционном Екатеринбурге. Второй знакомит с историей велосипедной промышленности в Свердловске. Третий тематический блок посвящен Борису Купровскому, который является первым среди уральцев, кто стал мастером спорта СССР по велосипедному спорту.
DK.RU благодарит за помощь в подготовке материала Музей истории Екатеринбурга и его директора Сергея Каменского.
Фото: Музей Истории Екатеринбурга, http://humus.livejournal.com