На чем «едет» российский велосипедный рынок и семейный велобизнес с 23-летней историей

Компанию «Велком» («ВЕЛосипеды» и «КОМплектующие») можно назвать долгожительницей — она была основана в 1999 г. как семейный бизнес и остается таковым до сих пор. Примечательно, что ни собственник Константин Новгородов, ни его супруга велофанатами не были и направление для коммерции выбрали случайно:

— В начале 90-х надо было как-то выживать, мне пришлось завязать с учебой и заняться перевозками. Однажды я ехал на «ГАЗели» через Пермь и увидел перед заводом «Велта» огромную стоянку, заполненную велосипедами. Это была эпоха взаимозачетов, многие предприятия выдавали зарплату продукцией, и работники пытались получить за нее живые деньги. Чтобы не возвращаться пустым, я купил десяток велосипедов, привез их на Кировский рынок и предложил парням, торговавшим аппаратурой, поставить их рядом на один день. В ответ услышал: «кому они нужны». Однако к вечеру ни одного велосипеда не осталось. С этого и начался велобизнес, — говорит Константин.

Первый магазин «Велком» открылся в апреле 1999 г. на Восточной, 56, однако основу продаж сначала составлял опт (80%). В ассортиментной линейке были представлены велосипеды российского производства. С 2000-х их постепенно начали вытеснять импортные модели. Сегодня у «Велком» три магазина по продаже велосипедов, запасных частей и аксессуаров для вело- и мототехники. Компания активно развивает сервисное направление в рамках собственного сервисного центра и сегодня является одним из лидеров в этом сегменте.  

Сейчас в России большие проблемы с выбором и покупкой автомобилей. А как обстоит дело с велосипедами и спросом на них?

— Чтобы точнее обрисовать ситуацию, начну с пандемии. В период коронавирусных ограничений на рынке товаров для индивидуальных занятий спортом произошел бум: продажи всего, что открывало соответствующие возможности, в том числе велосипедов, удвоились, все остатки были проданы. В 2021 г. на фоне проблем с логистическими поставками из Китая, где производится большая часть велосипедов и комплектующих, рынок столкнулся с жутким дефицитом. Из-за этого цены на товары серьезно выросли. К 2022 г. в области предложения произошла коррекция. Но в конце февраля началась спецоперация, побудившая тех, кто откладывал покупку велосипедов, поспешить за ними. Весной на рынке опять сформировался повышенный спрос, впрочем, ажиотаж довольно быстро спал и ситуация стабилизировалась.

Что происходит сейчас? Китайские производители все еще не могут насытить рынок компонентами для велосипедов в допандемийном объеме, а логистические цепочки не дешевеют. Поэтому цены растут, а качество продукции снижается из-за дефицита компонентов и «заботы» о кошельке покупателя (стоимость должна быть «подъемной»).

Есть очевидные проблемы с поставками товаров из Европы.

Если резюмировать вышесказанное, велосипеды в России в принципе есть, но не всегда лучшего качества. При этом продукции именитых брендов, занимавших определенную долю рынка, нет, и в ближайшем будущем не будет. По крайней мере, в том количестве, в каком она поставлялась. Кое-что к нам будет завозиться, но непонятно, как и по какой цене. 

Насколько важны импортные компоненты для отечественных производителей велосипедов?

— В зависимости от уровня и цены отечественные велосипеды состоят из иностранных компонентов на 50–90%. На 50% — модели со стальной рамой, которую варят в России из российского железа. Преимущественно это детские, подростковые и совсем дешевые велосипеды. Все алюминиевые и карбоновые рамы (это полвелосипеда) массово производятся в Китае, как и большинство прочих составляющих.

Например, обода для колес изготавливают у нас, но из китайского профиля. То же самое с алюминиевыми рамами: отечественная промышленность не выпускает трубы нужного диаметра, поэтому их везут из Китая и пытаются варить на месте в рамках мелкосерийного производства.  

Сегодня в России нет ни одного велосипедного завода полного цикла, как было раньше. Например, Пермский велосипедный завод производил все, кроме цепей и покрышек. По разным оценкам, в СССР ежегодно выпускалось от 2,5 до 3,5 млн велосипедов. Помните «Школьник»? Нижегородский завод только этих велосипедов производил около миллиона. Были Жуковский велозавод, Пензенский, Йошкар-Олинский, Харьковский, Минский. Даже в Свердловской области был велозавод в поселке Атиг, выпускавший модель «Уралец». Замечу, эти велосипеды были достаточно примитивными, а производство архаичным, хоть и глубоко локализованным. Тем не менее, в конце 90-х отечественные велопредприятия «задышали», начали развиваться, но к середине 2000-х Китай их «задушил».

То есть отечественные предприятия не выдержали конкуренции с китайскими?

— Да, как с точки зрения ассортимента, так и цены. Где-то с 2003 г. объем велосипедного импорта ежегодно увеличивался в два раза, старые отечественные заводы банкротили и закрывали. Потом появилась «отверточная сборка» — изготовление российских велосипедов из импортных компонентов. Сейчас в стране порядка пяти крупных велопроизводителей, Stels — чемпион среди них. Думаю, в совокупности они выпускают около миллиона велосипедов в год и, возвращаясь к предыдущему вопросу, очень зависят от импортных компонентов.

Как события этого года, включая исчезновение дорогих западных брендов, отразились на вашей компании?

— Мы работали и работаем преимущественно с демократичным сегментом. Раньше основу продаж составляли велосипеды стоимостью от 15 тыс. до 35 тыс. руб. (сейчас цены выросли). В нашей ассортиментной линейке присутствовали и бренды, например, Merida. Но, если велосипедов за 30 тыс. руб. продается несколько сотен в год, то моделей за 70–90 тыс. руб. — 30–50 штук. Так что из-за ухода «мерид» наш бизнес не особо пострадал, в отличие от компаний, которые работали в дорогом сегменте.

Предварительные итоги года таковы: по сравнению с 2021 г. мы видим даже небольшой прирост в продажах. Что касается будущего, мне кажется, люди продолжат покупать велосипеды, но не в таких объемах, как раньше.

Мы не паникуем, поскольку в течение многих лет активно развивали сервисное направление. Велосипедистов стало больше, и востребованность этих услуг выросла. Какой бы ни была экономическая ситуация, большой имеющийся велопарк люди все равно будут обслуживать.

Это точно поддержит наш бизнес в следующие 2–3 года, а дальше — поживем-увидим. Другое дело, что для функционирования этого направления необходим большой ассортимент запчастей.  

Вы закупаете запчасти в Китае напрямую?

— Наше предприятие очень небольшое, наши финансовые возможности небезграничны. Мы возили запчасти напрямую из Китая и кое-что до сих пор возим, но сейчас проще брать их у посредников, которые приобретают продукцию в больших объемах. Транспортные расходы стали неподъемными: $10 тыс. стоит контейнер покрышек для велосипедов, а его доставка из Китая — $25 тыс.   

Контейнерные перевозки подорожали в пандемию из-за разрушения логистических цепочек и нет ощущения, что в обозримом будущем ситуация сбалансируется. В мире не больше десятка компаний-гигантов в сфере контейнерных перевозок. И, судя по всему, их устраивает такое положение вещей.  

На какой срок рассчитаны ваши складские запасы по запчастям?

— Примерно на шесть месяцев. Так что, даже если в следующем году мы вообще ничего не привезем, полсезона точно отторгуем.

Таким образом, пока Китай не перекроет России кислород с поставками, российский велорынок не опустеет?

— Да. Возможно, не будет велосипедов и комплектующих из топ-линейки. Либо их будут завозить кружными путями и продавать по очень высоким ценам. К примеру, Shimano отказалась поставлять компоненты в Россию. Значит ли это, что велопроизводители, работающие с китайскими компаниями, не будут их использовать? Нет, не значит — они будут привозить продукцию Shimano, но не в красивых фирменных коробках, а в обычных транспортных. Так что основная доля велорынка — все, что производится в Китае и в России из китайских компонентов, — останется, но дешевле точно не станет.

Как рост популярности шеринга влияет на ваш бизнес?

— В Екатеринбурге рынок шеринга очень развит. Но велосипед, на котором человек планирует ездить каждый день, должен быть определенного уровня, исправно работать и быть безопасным. К нам обращаются компании, сдающие велосипеды в аренду, и мы видим, что с точки зрения качества их велопарки оставляют желать лучшего. Некоторые велосипеды практически рассыпаются в руках, когда их приносят к нам на ремонт.

«Велком» предлагает услугу хранения велосипедов в зимний период. Она востребована?

— У нас есть склад и большая мастерская, позволяющие хранить порядка 1000 велосипедов, но пока больше 300 штук за сезон к нам не поступало. Вообще, мы запустили это направление, чтобы обеспечить работой механиков с октября по апрель. Думаю, у него есть потенциал. По сути, мы предоставляем услугу хранения по цене технического обслуживания велосипеда: полное ТО стоит 3500 руб., хранение без ТО — столько же. 

Есть ли мода на велосипеды?

— Конечно. Раньше покупателям были нужны модели, которые они видели на MTV: показали BMX — и все пошли за ними. Сейчас есть категория горожан, которые ездят на велосипедах с 28-дюймовыми колесами. Однако большую часть велопарков как в России, так и за границей, составляют сити-байки — классические дорожные велосипеды с пятью или семью скоростями. Еще довольно много туристов, которые ездят в походы выходного дня километров за сто, они выбирают туристические велосипеды.

На мой взгляд, число людей, которые ежедневно ездят на велосипедах на работу, с каждым годом увеличивается. Однако основная масса катающихся взрослых делают это крайне мало: вне зависимости от марки и стоимости велосипеда раз десять за сезон (в лучшем случае).

Кстати, основные деньги сервисные компании зарабатывают именно на тех, кто мало катается и не может/не хочет самостоятельно обслуживать велосипед. Знаете, какая самая востребованная операция по ремонту? Замена камеры. Хотя для этого не нужна особая квалификация, и сама услуга достаточно дорогая.

А вы много ездите на велосипеде? 

— Скажу честно: у меня велосипед появился лет через десять после запуска бизнеса. Я подумал: как так, торгую велосипедами, а сам не катаюсь? Купил и с тех пор езжу достаточно часто: начиная с весны, когда все подсыхает, по 15–20 километров 2–3 раза в неделю. У меня обычный велосипед, типа сити-байка, среднего уровня. Я покупал его тысяч за двадцать, сейчас подобная модель стоит в районе 45–50 тыс. руб. Меня он вполне устраивает и я не хочу менять его на что-то более навороченное. 

Читайте также на DK.RU:

Бизнес на удовольствии. История стартапа, выпускающего бассейны из материала для кораблей

Павел Лебедев: «В конце февраля мы бегали, как муравьи, в чей муравейник тычут палкой»

Источник фото в тексте: сайт компании «Велком».