Эксперты предупредили о деградации дорожно-строительной отрасли

Национальная ассоциация инфраструктурных компаний (НАИК; объединяет крупнейших игроков отрасли, в частности «Нацпроектстрой», «Трансстроймеханизацию», «Автобан» и др.) ожидает «деградации отрасли» и ряд негативных последствий для экономики в целом при отсутствии государственных мер поддержки, пишет РБК со ссылкой на аналитический обзор «Дорожное строительство: оценка состояния и перспективы развития».

Авторы обзора отмечают, что для выполнения государственных задач отрасль дорожно-мостового строительства к 2023–2024 гг. достигла исторического пика развития. Подрядные организации нарастили парк техники, сформировали высококлассные трудовые коллективы. Однако на данный момент ситуация стремительно меняется:

Отсутствие социально значимых проектов по строительству, реконструкции, капитальному ремонту дорог и мостов, формирующих единую опорную транспортную сеть страны, смещение финансирования по уже реализующимся объектам на один — три года в сочетании с высокой ключевой ставкой и ростом издержек приведут к деградации отрасли и негативным последствиям для экономики в целом, — сказано в документе.

В частности у компаний выросли расходы на оплату труда сотрудников. По данным Росстата, средняя зарплата в строительной отрасли в минувшем сентябре составила 84,1 тыс. руб., что на 18,5% больше, чем в прошлом году. Кроме того, выросла долговая нагрузка компаний. По данным кредитных организаций, отношение суммы обязательств 25 крупнейших дорожно-строительных компаний к EBITDA без государственных гарантий составляет 1,6 (в 2023 г. — 1,1), а с государственными гарантиями — 3,2 (в 2023 г. — 2,7).

Также объемы лизингового портфеля по отношению к 2022 г. выросли на 114%, а из-за роста ключевой ставки удорожание по лизинговым договорам составило 54,6%.

НАИК обращает внимание на то, что начиная с 2024 г. наблюдается тенденция к значительному снижению объемов дорожно-строительных работ, которая станет «особо острой» с 2025 г. после окончания строительства участков трасс М-4 и М-12.

Объемы финансирования снижаются либо переносятся «вправо». По объектам, планировавшимся к заключению в 2024 г., стоимостью от 5 млрд руб. и выше финансирование перенесено на последующие годы, — сказано в обзоре.

Также в документе со ссылкой на данные Росстата и расчеты НИУ ВШЭ говорится, что средняя рентабельность в дорожном строительстве не превышает 2,6–3,3%, тогда как в строительной отрасли, включая жилищное строительство, она достигает 9,2%.

Чтобы сохранить устойчивость отрасли, ассоциация предлагает продлить на 2025 г. возможность авансировать до 50% от цены государственного контракта на поставку товаров и оказание работ и услуг. 

Еще одна мера поддержки — разрешение компаниям отрасли направлять средства из лимита на непредвиденные расходы и затраты на оплату процентов по банковским кредитам в тех случаях, когда они привлекаются отраслевыми игроками для досрочного исполнения договора подряда или при отставании графика финансирования от графика строительно-монтажных работ.

В Минстрое сообщили, что на данный момент ведут работу по новым мерам поддержки строительной отрасли.

Гендиректор «INFOLine-Аналитики» Михаил Бурмистров говорит, что сегодня в России формируются два параллельных рынка — льготного и рыночного кредитования. По словам эксперта, маловероятно, что государство будет направлять льготные кредиты на крупные инфраструктурные проекты:

Следующий год будет для отрасли таким же сложным, как 2024 г. С одной стороны, заявлены крупные проекты, например ВСМ. С другой стороны, их реализация может смещаться. При этом крупным инфраструктурным компаниям, по всей видимости, не дадут упасть, чтобы не допустить эффекта домино на подрядные и субподрядные организации.

Ранее директор ООО «Евразия» Виктор Молокитин в интервью DK.RU рассказывал, что стоимость банковского кредитования даже для крупного бизнеса доходит до 28% годовых. Кроме того, банки в любой момент могут пересмотреть согласованные условия кредитования и даже приостановить выдачи траншей по уже заключенным сделкам.

Многие компании, выполняющие работы по длинным крупным контрактам, сильно закредитованы. Дополнительная процентная нагрузка не учтена в сметах и генерит дополнительные убытки. Например, в прошлом году в связи с активным строительством М-12 был высокий сезон потребления материалов. Чтобы сэкономить деньги, подрядчики перенесли закупку новых партий с прошлого года на текущий. Все проекты были просчитаны на старых условиях, а в этом году цены серьезно выросли. В итоге сейчас дорожники оказались в непростой ситуации — им приходится закупать материалы себе в убыток, чтобы выполнить обязательства по контрактам. 

Эксперт отмечал, что уже зимой 2024 г. на дорожном рынке начнется стагнация, а, возможно, даже череда банкротств предприятий.