Автомобильный футуризм

Через пять лет екатеринбуржцы будут сдавать авто на сервис при помощи онлайн-регистрации, наблюдать процесс ремонта в веб-камеры, а улицы заполонят мини-джипы с гибридным приводом. Глава ГК «Авто Плюс» Павел Шестопалов и управляющий партнер ГК «УралФрансАвто-Авантайм-Британия» Григорий Балакин в интервью «ДК» нарисовали картину будущего регионального авторынка.

Аналитики могут сколько угодно теоретизировать, какой рост покажет автомобильный рынок в обозримом будущем. Однако дать прикладные советы авто­владельцам, желающим выгодно купить или продать авто в ближайшие 3-4 года, и наглядно объяснить, что будет с квотами на новые машины, могут только практики.
Какими будут автосалоны в ближайшие пять лет? Во-первых, внешне — гигантомания так и останется трендом или произойдет смещение в сторону более компактных автоцентров?
Павел Шестопалов: Для начала нужно понять, что есть предприниматели, которые думают в первую очередь об эффективности бизнеса, а есть чиновники, у которых совсем другие задачи. В этом смысле автомобильные функционеры далеко не ушли — для них главное, чтобы бренд присутствовал и развивался в каждом городе, и экономическая целесо­образность существования дилера стоит далеко не на первом месте. Поэтому производители требуют строительства больших автосалонов. Логика у автомобильных чиновников примерно такая: никто ведь не думал, когда окупится египетская пирамида, ее просто строили. Сейчас эти тенденции, к сожалению, никуда не делись, по крайней мере, на российском рынке. В Европе и США все по-другому — если бизнес не окупается, он не нужен никому, даже чиновникам.
Григорий Балакин: Потому что там нет лихих денег. У нас же в прошлом году компания Citroen открыла в Москве огромный автоцентр — семь этажей, рестораны, бары, там одних только диагностических линий четыре штуки. Зачем это делалось, никому не понятно. Когда мы начали узнавать подробности, то оказалось, что у этого проекта даже бизнес-плана не было. Просто предприниматели с очень большими деньгами (они занимаются поставками в Россию пищевых добавок) захотели сделать автосалон по своему вкусу. Производитель счастлив, но они бросают тень на дилеров, которые зарабатывают только автомобилями.
Но Екатеринбург — не Москва, здесь более прагматичный подход к строительству.
Павел Шестопалов: Ну почему? А проект «Екатеринбург-Сити» когда окупится? А все ли наши бизнес-центры и отели хорошо заполнены?
Григорий Балакин: На самом деле все понимают, что автосалон должен быть функциональным, а не «дворцом». Но парадокс в том, что имидж для производителя стоит на первом месте. Например, у Peugeot есть особенность: раз в 5-10 лет они меняют эмблему — был лев такой, а стал немного другой. Дилер может построить отличный салон, эффективно работать, а через пять лет ему скажут: «В этом году надо новых львов покупать». На это приходится тратить деньги.
Павел Шестопалов: Приведу наглядный пример: у меня есть любимый ресторан в Мюнхене, он находится на мясобойне, это промбаза, примерно как у нас на Армавирской. Там потрясающе готовят рыбу, всегда много посетителей, у входа — дорогие машины. А если сделать такой ресторан у нас, во-первых, СЭС никогда не разрешит, а во-вторых, туда никто не поедет, потому что недостаточно пафосно. Так же и с автосалонами — мы довольно долго работали на Артинской, но производитель сказал, что место несексуальное — салон должен размещаться на первой линии. Кстати, «производитель» — это не абстракция, а живой «маасковский» менеджер, про жизнь «замкадышей» практически ничего не знающий.
А если говорить о количестве автосалонов, будет ли оно расти в обозримом будущем?
Григорий Балакин: Если требования автоконцернов станут мягче, то в городе могут появиться салоны второго и третьего уровня, которые не могут продавать всю гамму машин, а, например, четыре массовые модели.
Павел Шестопалов: Наличие автосалонов в разных частях города оправданно и востребовано с точки зрения сервиса. Поддерживающих точек должно быть много. А что касается продаж, то достаточно одного-двух больших шоу-румов. В России об этом говорилось, но единого стандарта, который позволял бы сделать в городе три крупных шоу-рума и десять маленьких точек, до сих пор нет.
Григорий Балакин: К тому же нас ограничивают городские требования, нормы, СНиПы. Я никак не могу понять, почему в Париже можно размещать автозаправочные станции в подземных гаражах, а у нас — категорически нет, почему нельзя устанавливать небольшие заправки рядом с супермаркетами, ведь это так удобно.
Выходит, разумное развитие авторынка душат авточиновники и местная власть?
Павел Шестопалов: Да никто его не душит, просто такова данность. Вот не растут на Урале ананасы, это ведь не из-за происков чиновников. Сегодня открывать большое количество автосалонов нет смысла, потому что машин продано немного. В России на тысячу человек приходится всего 200 авто, причем в подавляющем большинстве это откровенный авто­хлам и бэушные машины, доля новых автомобилей крайне мала — около 15%. При таком раскладе сервис будет простаивать, прибыли на обслуживании авто не сделаешь.
Этой ситуацией могут воспользоваться частные автосервисы.
Григорий Балакин: Это же хорошо, поднимается малый бизнес, на который сейчас возлагают большие надежды, да и конкуренция еще никому не мешала.
Павел Шестопалов: Многие почему-то думают, что обслуживаться у «дяди Васи» дешевле, но это миф. Никто специальных исследований не проводил. Но есть один маленький нюанс, о котором обычно не думают. Автомобиль — не чайник, его не выбрасывают, а продают, у любого авто всегда есть вторая история. Когда наступает время менять машину, в выигрыше остается тот человек, который обслуживал ее у дилера, — у него на руках есть заполненная сервисная книжка. Это дает возможность продать, например, Land Cruiser на полмиллиона дороже, чем такое же авто, но после обслуживания у «частника».

Искусственный дефицит
В 2010 г. авторынок города столкнулся с дефицитом новых авто, ходовые модели приходилось ждать по полгода. Подозрения пали на автоконцерны: и производство они сократили очень некстати, и машины между дилерами распределяют якобы нечестно.
Как будет изменяться процент от сервиса в структуре доходов дилеров? Есть мнение, что продажа авто больших денег не приносит.
Павел Шестопалов: Это еще один миф. Да, структура доходов смещается в сторону сервиса, но без продаж новых автомобилей дилерскому предприятию будет очень грустно. Сегодня в структуре оборота дилеров сервис составляет 12-13%, в структуре дохода — 30%. На trade-in приходится 20%, на продажу новых авто — 50%. Правда, сегмент продажи бэушных машин в России пока недостаточно развит, потому что на первичном рынке на тысячу населения приходится всего 200 авто. Когда нам удастся довести эту цифру до 600 машин, как в Америке, то продать старую машину станет проблематично, и trade-in начнет набирать обороты. А сейчас можно дать объявление в Интернете, и через 15 минут автомобиль будет продан.
Дилеры пока сами слабо используют Интернет. Как расширить эту зону?
Павел Шестопалов: В дальнейшем дилерские центры будут предлагать больше экспресс-сервисов, чтобы человек не тратил время на обслуживание. Например, очень скоро появится онлайн-регистрация, которая позволит экономить время сдачи машины в сервис. Можно будет приехать с уже готовой бумагой, расписаться и быть свободным. А после ремонта получить счет на мобильный телефон, оплатить его, опять же с мобильника, а в удобное время подъ­ехать и забрать авто. Мы как раз активно работаем над этим.
Григорий Балакин: Мы тоже. Правда, пока на рынке существует дефицит новых авто, дилерам не до технологичных новинок.
А что стало причиной этого дефицита?
Григорий Балакин: Очереди вернулись далеко не на все машины, а только на те, в чей пиар вложены огромные деньги. Например, Hyundai Solaris. Под Санкт-Петербургом построен огромный завод, запланирован выпуск 70 тыс. машин, и продать нужно все 70, а не 40, иначе себестоимость вырастет в два раза. Поэтому проводится агрессивная рекламная кампания, создает ажиотаж — отсюда и очереди.
Есть мнение, что во всем виновата система квотирования, которая существует у автопроизводителей.
Григорий Балакин: В этом плане все честно и прозрачно. Производитель выдает определенное количество автомобилей на Россию, они делятся между дилерами. У брендов есть методики, которые существуют более 100 лет, там нет подковерных игр, всем правит математика — все зависит от доли рынка города в общероссийских продажах и доли дилера в рамках этого города.
Павел Шестопалов: Бывает, конечно, что какой-то дилер получил меньше машин, но не в разы, а на несколько штук. Скорее всего, у него в кризис не было оборотных средств, он не выкупал машины вовремя и понизил свою долю рынка. Но ему вполне под силу восстановить реноме.
Уральцы меняются на джипы
На российском рынке сформировалась устойчивая тенденция — граждане предпочитают седанам маленькие внедорожники и большие джипы. Но через 5-10 лет ситуация может поменяться коренным образом.
Какие авто будут популярны у екатеринбуржцев через пять лет?
Григорий Балакин: Говорить конкретно о Екатеринбурге сложно, но общероссийская тенденция такова, что самый активно растущий сегмент — это маленькие внедорожники, паркетники.
Павел Шестопалов: При замене автомобиля уральцы отдают предпочтение джипам либо полноприводным автомобилям. В ближайшие пять лет эта тенденция сохранится, но в более отдаленной перспективе все может измениться: нация стареет, и неизвестно, будут ли пенсионеры лет через десять предпочитать седанам джипы, в них ведь не так удобно садиться, и с экономической точки зрения это не самый разумный вариант.
Покупая джипы, екатеринбуржцы думают о том, во сколько им обойдется владение таким авто?
Павел Шестопалов: В Европе цена владения авто за три года является конкурентным преимуществом. А у нас нет ни одной рекламы, где бы сообщалось, что этот автомобиль стоит обслужить, к примеру, 100 тыс. руб. в год. Нам приходилось доказывать корпоративным клиентам, что эксплуатация «Волги» значительно дороже, чем Toyota Camry.
Почему дилеры сами не доносят эту информацию до широкой аудитории?
Павел Шестопалов: Вот вы когда зубы чистите, кран закрываете, чтобы вода зря не лилась?
Нет
Павел Шестопалов: И о чем мы тогда говорим? Это связано с ментальностью, точно так же и с экономией на обслуживании — наши люди пока не воспринимают эту информацию, и дилер ничего не сможет изменить. Для россиян по-прежнему решающим аргументом является цена покупки авто, а не владения.
Победить пробки
Всплеск потребительской активности 2002-2007 гг. спровоцировал удвоение автопарка в городе, что привело к пробкам. Однако автодилеры не видят в этом проблемы и предлагают свои способы борьбы с транспортным коллапсом.
Как думаете, через пять лет Екатеринбург встанет в пробках?
Павел Шестопалов: У власти стоят абсолютно вменяемые люди, которые понимают, что пробки приводят не просто к неудобствам для граждан, а к потерям в экономике и к политическим проблемам. Поэтому ситуация будет меняться. Новый мэр Москвы Сергей Собянин предложил дифференциацию рабочего трафика, и это работает.
Григорий Балакин: Кроме того, если примут закон, позволяющий штрафовать неправильно запаркованные машины без ожидания и обязательного присутствия водителя, это разгрузит дороги.
Павел Шестопалов: И нужно сделать так, чтобы после пятого штрафа водительские права нарушителя становились недействительными и ему приходилось бы пересдавать ПДД. Я думаю, уже после второго преду­преждения никто машину поперек дороги не поставит.

В городе постепенно строят новые дороги и развязки, поэтому ситуация должна измениться в лучшую сторону. Другое дело, что за пять лет число машин в городе увеличится. Даст о себе знать и отложенный спрос, и ставки по автокредитам, которые вернулись на уровень 9-14%. Да и просто придет время менять машины, купленные в 2008 г. Конечно, таких темпов подъема авторынка, какие мы видели в 2002-2007 гг., не будет, но рост окажется значительным.

Павел Шестопалов
Родился 18 ноября 1964 г.
Образование: 1987 г. — окончил Уральский политехнический институт им. Кирова, факультет технологии силикатов.
Карьера: 1990-1995 гг. — занимался предпринимательской деятельностью; в 1995 г. основал компанию «Авто Плюс»; в настоящее время — генеральный директор ГК «Авто Плюс». Является вице-президентом Уральской автомобильной ассоциации.
Семья: женат, двое детей.
Хобби: йога, фотография.
Григорий Балакин
Год рождения — 1975.
Образование: 1992-1997 гг. — УГТУ-УПИ, факультет экономики и управления, специальность «Внешнеэкономическая деятельность предприятий»; с 1997 г. — аспирантура УГТУ-УПИ.
Карьера: с 1998 г. — управляющий партнер ГК «УралФрансАвто-Авантайм-Британия».
Семья: женат, двое детей.
Хобби: автомобили, фотография, путешествия.