ЛОГИСТИКА В СТИЛЕ «ТЕХНО»

Российское Министерство путей сообщений стремится выйти на рынок трансконтинентальных перевозок. В ближайшее время все железные дороги страны будут объединены в 7 крупнейших, на каждой из которых появится свой Центр управления перевозками. Екатеринбург первым из городов России обзавелся таким ЦУПом. Месяц назад — 29 мая — состоялась официальная сдача в эксплуатацию блока «Б» Дорожного Центра Управления перевозками (ДЦУП) Свердловской железной дороги. Правда, по-настоящему он заработает только в конце лета.

Стеклянный «оловянный солдатик»
Еще до окончания строительства Центр был вынужден понизить свой статус. Изначально в новостройке должен был разместиться Уральский региональный ЦУП, управляющий перевозочным процессом на территории трех дорог: Свердловской, Южно-Уральской и Горьковской (возможно, вместо Горьковской сюда попала бы Западно-Сибирская железная дорога). Планировалось, что под контроль Уральского ЦУПа попадет огромное пространство: от Северного Ледовитого океана до Саратова. Однако начавшаяся реформа российской железной дороги вынудила отложить на время процесс интеграции. Пока что новорожденный Центр будет рулить перевозками только по Свердловской дороге.
Решение о строительстве Центра управления перевозками приняла в конце 2000 г. выездная Комиссия МПС. Участок выбрали на пересечении двух городских магистралей: существующей улицы Челюскинцев и создаваемой улицы Европейской. Проектирование и строительство комплекса ЦУП началось одновременно в январе 2001 г. Подобные методы часто применялись для ускорения процесса в годы Великой Отечественной войны, но сейчас, как правило, два таких больших дела параллельно не делаются: если проект окажется неудачным, придется не только рвать чертежи, но и рушить то, что уже успели построить. Впрочем, четкая координация работ архитекторов и строителей позволила создать уникальное сооружение за достаточно короткое время.
Авторы проекта ЦУП — архитекторы: вддаимир^кодесмй:
МИН, АДЕКСАНДе_„СТА_РИКОВ, ЩИТРИЙГУВЕЕВ, ЖЕДДЬЯ СОЛ-ДАТОВА из Архитектурной мастерской АМ-19 (Москва), атакже главный архитектор проектно-изыскательского института «Уралжелдорпроект» flAJVUKLG/k ФИ_Н и архитектор института СТАС В.ЕЛЫХ. Строительство финансирует МПС. Генеральный подрядчик — Балтийская строительная компания БСК.-54 (г. Москва) и АО «СМУ-5» (г. Екатеринбург).
Комплекс ЦУП состоит из двух зданий: корпуса «А», выполненного в стиле жесткого «техно»: 17-этажная башня, облицо-
ванная зеркальным стеклом, и 5-этажного блока «Б», более спокойного с точки зрения архитектуры. Москвичи в основном занимались башней, а наши архитекторы — пятиэтажкой и внутренним дизайном комплекса. Коммуникации проектировали «в складчину». Дамир Сафин: В первом предложении московских архитекторов была только башня. Но такая компоновка абсолютно не подходила под технологический процесс управления перевозками. Мы предложили сделать для диспетчеров отдельный корпус, пусть меньшей этажности, но большей площади. 4 и 5 этажи отданы под ЦУП, 2 и 3 — главный диспетчерс-
кий зал. Идеология его такова: кабинки диспетчеров в двух уровнях размещены по периметру и отделены от центрального зала прозрачными перегородками. Старший диспетчер видит одновременно всех своих подчиненных и при необходимости может заменить любого за пультом.
Конечно, 17-этажный 85-метровый блок «А» вызывает особенный восторг, но самим железнодорожникам больше по душе внутреннее пространство блока «Б». Во всяком случае железнодорожники из Иркутска и Хабаровска, приезжавшие на экскурсию в ДЦУП, сказали, что завидуют екатеринбургским диспетчерам. Все-таки удобство работы труженикам стальных магистралей важнее, чем архитектурные изыски. Хотя нам, как людям несведущим в диспетчерском деле, архитектура-то как раз и интересна.
Уникальность башни ЦУП начинается прямо с фундамента. Стоит эта высотка на разломе (неоднородные грунты — сейс-мика до 7 баллов), в непосредственной близости от тоннеля метрополитена. Поэтому фундамент блока «А» впервые в Екатеринбурге выполнен в виде огромной монолитной плиты, чья площадь вдвое больше площади башни — этакий огромный оловянный солдатик на кругленькой подставочке. В плите заложены 148 металлических гильз — сквозные отверстия, через которые под фундамент можно закачивать бетонный раствор в том случае, если грунт под башней начнет оседать неравномерно.
Еще одно «фундаментальное» ноу-хау — слой песка между бетонной плитой и полом. Это новшество работает на возможность модернизации: в песке можно без особого труда рыть канавки для прокладки кабелей и труб. Вместо бригады с отбойными молотками достаточно будет пригласить детсадовцев с совочками (шутка, конечно, но с долей правды).
В принципе, весь комплекс ЦУП проектировался так, чтобы его можно было постепенно улучшать, оснащать дополнительными коммуникациями и системами. В межэтажных перекрытиях заложены гофротрубы, в которых оставлено место для новых проводов, кабелей и пр. Перегородки на этажах могут быть разобраны и передвинуты. На возможную модернизацию работает даже высота потолков. Вместо стандартных для административных зданий 3,3 м в ЦУП расстояние «от верха до низа» — 3,6 м. Лишние сантиметры оставлены для коммуникаций. Впрочем, сразу оговоримся, что большая часть этих «нежилых» объемов уже занята. Кабели и трубы съели по 30 см у каждого этажа. А в подвале и того больше: половину из высоты в 4,2 м.
О технической начинке комплекса — разговор особый. По словам Дамира Сафина, именно благодаря ей ЦУП стал самым дорогим зданием (по стоимости квадратного метра) в Екатеринбурге. Официальная сумма не разглашается, но ясно, что речь идет о тысячах долларов за квадрат. (Обшая площадь здания: блоков «А» и «Б»— 18588кв.м).
Московская компания «Информсвязь Холдинг» превратила екатеринбургский ЦУП в интеллектуальное здание. Комплекс управления состоит из 40 с лишним подсистем. В том числе из подсистемы часофикации, пожарной сигнализации и автоматического (газового и водяного) пожаротушения, централизованного хо-лодоснабжения, микросотовой связи в стандарте DECT. В основе концепции интеллектуального здания от «Информсвязи» — модульность систем. Комплекс управления имеет открытую архитектуру.

Диспетчерская куча-мала
Информационные изыски вполне оправданы, если учесть, что здание предназначено для интеллектуальной элиты железной дороги. Как пояснил главный инженер Центра ВИКТОР_ИЩЕНКО, до недавнего времени диспетчеры находились кто где, каждый на своем участке: в Нижнем Тагиле, Серове, Тюмени, Перми (эти города входят в зону действия СвЖД) и т. д. Понятно, что при таком размещении они не были полностью самостоятельны, принимая решения о проводке составов: интересы руководителей местных подразделений железной дороги порой превалировали над интересами СвЖД. Кроме того, «регулировщикам железного движения», разбросанным по огромной территории, было достаточно трудно координировать действия.
Чтобы сделать процесс перевозок прозрачным и управляемым, диспетчеров решили собрать вместе — благо, появившиеся технологии передачи информации позволяют географически отдалить диспетчера от управляемого им участка. Подчиняться они будут непосредственно Управлению СвЖД. Сейчас движением руководят из Единого Центра дорожного управления (ЕЦДУ), расположенного в здании Вычислительного центра СвЖД. Но скоро диспетчеры переедут на место постоянной дислокации — 2-й и 3-й этажи блока «Б» Дорожного ЦУПа. Фактически переезд уже начался, в ближайшее время диспетчеры одного из отделений дороги начнут рулить своим участком из здания ДЦУП. Кроме того, на базе ЕЦДУ идет обкатка и отладка технологий управления, которые будут в полном масштабе реализованы в построенном Центре управления перевозками. На суд общественности эти технологии были представлены осенью прошлого года, когда Екатеринбург посетила делегация Европейской комиссии Международного транспортного коридора (МТК) №2 во главе с председателем руководящего комитета МТК №2 ЮРГЕНОМ ПАПАЕВСКИ и сопредседателем НИКОЛЖАШАШШЕЦКО. в ЕЦДУ провели видеоконференцию с начальником станции Находка Восточная, и делегаты смогли увидеть разгрузку контейнеров из Японии. Также в режиме реального времени гостям продемонстрировали движение контейнерного поезда по Западно-Сибирской железной дороге. По просьбе руководителей международного транспортного коридора диспетчер ЕЦДУ мгновенно нашел конкретный контейнер, находящийся в десятом вагоне поезда за тысячу километров от Екатеринбурга.
Виктор Ищенко сообщил, что за счет ускорения оборота вагонов, повышения технической и участковой скорости составов, более рационального использования парка поездов и вагонов, можно окупить затраты на создание ЕЦДУ примерно за 2 года.

О технической начинке комплекса — разговор особый. По словам Дамира Сафина, именно благодаря ей ЦУП стал самым дорогим зданием (по стоимости квадратного метра) в Екатеринбурге. Официальная сумма не разглашается, но ясно, что речь идет о тысячах долларов за квадрат.

Нелюбовь по-транссибирски
Значение ЕЦДУ для России и, в частности, для Екатеринбурга, который есть ключ к Транссибу, трудно переоценить. Сегодня Транссиб перевозит только 1% от общего объема перевозок грузов в контейнерах между Европой и Азией. Хотя, по оценкам экспертов, может рассчитывать на 10 —15% — если удастся сделать нашу систему управления железнодорожным транспортом конкурентоспособной.
В 2000 г. объемы перевозок между Японией, Республикой Корей, Китаем и государствами Европы составили 64 млн тонн. К* 2010 г. эта цифра может возрасти в полтора раза, полагают аналитики. Сейчас грузы из Европы в Азию и обратно поставляются в основном морским путем — через Суэцкий канал за 30-35 суток. В то время как по Транссибу этот путь можно проделать за 13-15 суток.
Но, увы, иностранных грузовладельцев не удовлетворяет качество транспортного сервиса на наших магистралях. Даже в Центральную Россию товары из стран Юго-Восточной Азии чаще идут через европейские порты. Основная причина этого — российские таможенные правила. К примеру, в Финляндии клиент может хранить груз на таможенных складах в течение нескольких месяцев, вплоть до полугода. У нас же груз должен быть растаможен в течение двух месяцев. При этом стоимость хранения просто неподъемная.
Для решения этих вопросов необходимо регулировать таможенное законодательство и поворачиваться в сторону потребителя. Последний призыв подразумевает не только улучшение администрирования грузоперевозок (что входит в обязанности ДЦУП), но и массовое строительство грузовых распределительных терминалов. А кроме того,налаживание на территории России логистики как системы управления транспортными потоками.

Москва — не пример
И все же ДЦУП не вершина транспортных технологий. ОДЕГДУНАЕВ, заместитель председателя Экономического комитета по программам развития Уральского региона: Недостаток Центра управления перевозками в том, что он будет заниматься только железной дорогой. А для Екатеринбурга и области в целом необходимо создание логистического центра, который взял бы на себя регулирование перевозок всеми видами транспорта. Впрочем, это проблема не только Урала, но и всей России. Ведь у нас в стране нет единой транспортной системы. До сих пор существуют два отдельных министерства: МПС и Минтранс.
С этой точкой зрения согласно областное правительство и отчасти, как ни странно, сами железнодорожники: им выгодно сотрудничать с более гибким автомобильным транспортом и крупными терминалами, способными обрабатывать большие объемы грузов. Да и оптимизация транспортных потоков лишней не будет. Именно поэтому в конце прошлого года дорожники и власти решили создать в Екатеринбурге ОАО «Евроазиатский транспортно-логистический центр». Доли в уставном капитале акционерного общества распределились следующим образом. Контрольный пакет находится в собственности Свердловской железной дороги. По 15% получили правительство Свердловской области и администрация Екатеринбурга. По 5% — компания «РосТЭК», близкая к Уральскому таможенному управлению, и автотранспортное предприятие «Лорри». Совет директоров возглавил СЦР: ГЕЙ ШДВЗИС. генеральный директор ОАО «Экспресс-гарант».
Как сообщил начальник Управления внешнеэкономической деятельностью министерства международных и внешнеэкономических связей Свердловской области ЕВГЕНИЙ КОПЕИН. Евроазиатский транспортно-логистический центр будет строить в Екатеринбурге крупнейший в регионе грузовой терминал, комплекс транзитных складов и сопутствующую инфраструктуру. В нынешнем году должен быть готов биз-
нес-план проекта. В следующем — начнется работа с инвесторами и оформление земли под логистический центр. Скорее всего, терминал разместят на участке размером 35 га, соседствующем со станцией Гипсовая (северное направление, район ул. Автомагистральной). Такое расположение весьма удобно: к площадке уже подведены инженерные сети, рядом проходит железная дорога, есть выходы на Серовский тракт, на кольцевую дорогу.
По мнению Олега Дунаева, за счет транзитного центра будут минимизированы издержки обмена грузами, упорядочатся связи между потребителями и производителями товаров и услуг и, как следствие, снизятся цены на потребительских рынках региона. Евгений Копеин, в свою очередь, считает, что логистический центр трансконтинентального уровня (или хотя бы намерение его строить) должен стать залогом того, что до Екатеринбурга дотянется Международный транспортный коридор №2: Берлин — Варшава — Минск — Москва. В сентябре 2000 г. комиссия Европейского Союза по развитию МТК №2 постановила продолжить коридор до Нижнего Новгорода. Областные власти рассчитывают, что нынешней осенью на саммите министров транспорта европейских государств будет принято решение о дальнейшем продлении МТК №2 до Екатеринбурга.
Вслед за транспортным коридором в город придут инвестиции. В министерстве международных и внешнеэкономических связей Свердловской области сообщили, что принципиальное согласие вкладывать средства в развитие логистики на Урале уже высказали компании LG, «Контейнер Шипе», «Франс Маас-МВБ», «Клайпеде-кии морской порт» и некоторые другие.
Впрочем, есть у создаваемого логистического центра и еще одна задача — не дать Екатеринбургу повторить ошибки Москвы. Там по наружному периметру МКАД разместились семь крупных терминалов, которые фактически закупорили столицу в ее теперешних границах. Площадь города невозможно увеличивать, так как в этом случае логистические центры окажутся в гуще жилой застройки. Если Екатеринбург срочно не начнет возведение крупных и удобных терминалов как можно дальше от центра, то окажется запертым еще более надежно, чем Москва. Уже сейчас ситуация близка к критической.
По мнению Евгения Копеина, давно пора перенести станцию Свердловск-Сортировочная куда-нибудь за Кольцове. Хотя реально этот процесс может растянуться на десятилетия. Строительство инфраструктуры на выбранном участке потребует таких вложений, которые ни инвесторы, ни бюджет в ближайшие годы осилить не смогут.                                                                                 Обратная связь: dk@apr