На транспорте нет “рельсовых войн”, есть — конкуренция

Новости экспедиторского рынка
Самым свежим событием, в очередной раз потрясшим российс-
 кий транспортный рынок, стало недавнее объявление мини-
 стром путей сообщения о понижении железнодорожных тари-
 фов на 25%. Излишне говорить о том, что любое “движение” тарифов, напрямую связанных с величиной транспортной составляющей в цене продукции, существенно влияет на конкурентоспособность товаров, ситуацию в промышленности и экономике в целом и, соответственно, не может оставить равнодушными ни производителей, ни потребителей, ни перевозчиков. Напомним, предыдущие тарифные новшества железнодорожного ведомства датировались 1 января 1998 г. и в среднем привели к увеличению платежей за перевозки разного рода грузов на 1-7%. Что же теперь?
Согласно разосланной неделю назад на места телеграмме МПС о введении понижающего коэффициента 0,75, скидка к тарифу начинает действовать с 15 июня. В ожидании этого благостного события ряд грузоотправителей попридержали товары, надеясь перевезти их по новой цене. Однако их ждало разочарование. Во-первых, “поле действия” новых тарифов было изрядно сужено — скидка распространяется только на перевозки во внутригосударственном сообщении. Во-вторых, лишь ограниченного числа позиций (каменный уголь, руда и железные концентраты, сырая нефть, нефтяной и каменноугольный мазут). Если же учесть, что перевозка этих грузов уже давно выполняется со скидками до 50% от тарифа или оплачивается векселями и взаимозачетами, то получается, тарифы не только не понизили, а совсем наоборот... Особый смысл в этой связи приобретает последний пункт министерской телеграммы, гласящий, что “требования к отправителям данных грузов по оплате перевозок предъявлять денежными средствами”. Итак, МПС России твердо взяло курс на погашение задолженности в бюджет и хочет при этом живых денег. Кроме того, если железнодорожники предъявят иск к организаторам “рельсовой войны”, то пресловутая скидка шахтерам будет стоить дорого.
Между тем, несмотря на непредсказуемость тарифной политики железных, дорог отрадно то, что российский экспедиторский бизнес стремится развиваться в рамках цивилизованного рынка. Это продемонстрировали недавние “транспортные” выставки, прошедшие в России. В них, кстати, принимали участие и уральские экспедиторские фирмы.
Так, в конце апреля в Москве состоялась 3-я Московская международная транспортная выставка “ТРАНСРОССИЯ’98”. В этом году здесь работали секции автомобильного, железнодорожного, авиационного и “комбинированного” транспорта, были представлены отделы логистики, экспедирования, операторов перевозок, транспортного оборудования и погрузо-разгрузочных работ. Из фирм наиболее весомо выглядели такие известные транспортные “монстры”, как “Трансрейл Групп”, “Союзвнештранс”, “Рубикон”, “Союзтранзит”, “Росжелдорснаб”, а также монополисты международных контейнерных перевозок — “Совмортранс”, “Транс-Сибирский Экспресс Сервис”, “SEA LAND”, “Трансфрахт Интернешнл”, “P&O”. Из “автомобилистов” лидирующие позиции по сервису и набору услуг занимают компании “Совтрансавто” и “Санна”.
Выставка показала усилившееся влияние прибалтийских фирм на российский рынок. Эта экспансия отчасти стала результатом недавно подписанных соглашений между российским правительством и Латвией по вопросам грузоперевозок через эту страну, активизировались также эстонские экспедиторы и фирмы, представляющие интересы балтийских портов.
Напротив, вяло повели себя экспедиторы и транспортники из центральной России, Урала и Сибири — их стендов на выставке практически не было. Приятным исключением стала наша “Желдорэкспедиция” (официальный экспедитор Свердловской железной дороги), которая предложила потенциальным партнерам наиболее широкий спектр услуг: оплату провозных платежей, переработку 40-футовых контейнеров на собственном терминале и их доставку до склада клиента, перевозки грузов мелкими партиями и др.
Любопытным моментом выставки-семинара “ТРАНСТЕК-98”, прошедшей в середине мая в Петербурге, стало обсуждение вопросов международных и транзитных перевозок. Речь шла, в частности, о “продлении” Европейского коридора “Берлин — Брест — Москва” до Урала, были предложены варианты развития на этом отрезке автомобильного и железнодорожного сообщений, использования современных технологий. Компания “Евросиб” представила интересные разработки по перевозке автомобильных прицепов на маршруте “Хельсинки — Санкт-Петербург — Москва” (в связи с “пробками” на автомобильных погранпереходах эта услуга в последнее время становится весьма привлекательной для автомобильных компаний). “Уральская транспортная компания” в свою очередь провела с Евросибом переговоры о поставках изотермических контейнеров из С.-Петербурга на Урал (пока такие контейнеры доезжают только до Москвы).

Развитие контейнерных перевозок и возросший ин-
 терес к ним со стороны грузоотправителей был
 отмечен еще в прошлом году, теперь можно с уве-
 ренностью говорить о четкой переориентации грузопотоков на “контейнерный вариант” как в российском, так и региональном масштабах.
Особое значение приобретает в этой связи “возрождение” Транссиба — теперь в качестве грузовой магистрали для контейнерных перевозок через территорию России.
Недавно состоялся опытный “прогон” контейнеров на платформах по Транссибу — от Находки до Бреста — за 10 суток (оператор перевозок — “Транс Сибирский Экспресс Сервис” (TSES). Созданный как совместное предприятие МПС РФ и американской компании “Sea Land” TSES должен поддерживать объемы континентальных перевозок по территории России транзитных грузов, следующих из Азии в Европу. Комбинированная (ж/д, морские, авто) технология перевозок по Транссибу сокращает время доставки грузов и не требует прохода судов по дорогому и опасному Суэцкому каналу.
Дело в том, что еще в советские времена развернулась острая борьба между сторонниками сухопутного и морского пути с востока на запад. Особенно чувствительный удар нанесли тогда японцы, оснастив свой флот современными контейнеровозами и прорубив “окно в Европу” в обход России. За годы перестройки грузопотоки Транссиба упали в десятки раз. Позже наши соседи по СНГ организовали центрально-азиатский коридор: из южно-китайских портов по железной дороге транзитный груз доставлялся до Казахстана, затем через Узбекистан и Туркмению до Ирана и далее в порт Бендерабас, откуда открыт путь на Ближний Восток, в Европу и Америку. Сейчас железнодорожный тариф на эти перевозки позволяет конкурировать с морским транспортом. К примеру, стоимость морской доставки контейнера из Пуссана (Корея) в Роттердам — около $ 1450. Смешанная доставка по Транссибу обходится в $ 1600. Однако перевозка по суше “экономит” 15 суток, а значит, более эффективна.
Теперь московские и уральские экспедиторы ведут переговоры с TSES о запуске обратного скоростного поезда из Европы на восток. Дело в том, что, доставив контейнеры до Бреста, специальные скоростные платформы необходимо вернуть в Находку. Транзитного груза в этом направлении нет, поэтому логично перевозить на этой линии внутренние грузы в скоростном режиме.
“ДК” уже сообщал об открытии приказом МПС РФ с января 1998 г. регулярного движения ускоренного грузового поезда № 1264 по маршруту Москва-Тов.-Павелецкая — Свердловск-Товарный (оператор поезда — ЗАО “Урал-Контейнер”). Запуск “Уральского экспресса” существенно изменил ситуацию на московско-уральской коммерческой трассе в пользу контейнерного варианта доставки грузов (поезд создавался с целью привлечения дополнительных объемов грузов с других видов транспорта). Сейчас эксперты могут уже подвести некоторые итоги этой работы.
Для обеспечения главной задачи — ускоренной доставки грузов из Москвы — в Свердловском ж/д узле был разработан специальный технологический процесс: контейнеры, прибывающие на ст. Свердловск-Сортировочный в 6 часов 48 мин., должны попасть к клиентам уже к 16 час. местного времени. Чтобы ускорить процесс, на станции Свердловск-Тов. введен стыковочный график вывоза контейнеров автомобилями. За время работы поезда были достигнуты следующие результаты: срок доставки между станциями сейчас составляет 2,5 суток, общая доставка по принципу “от двери до двери” занимает 5 суток, стоимость перевозки понизилась с 6500 до 6200 руб. за контейнер. Объемы контейнерных перевозок со ст.Москва-Тов.-Павелецкая в Екатеринбург за три месяца возросли более, чем в 2 раза. Перераспределение грузов между станциями, начавшееся в Москве, и дальше будет способствовать заполнению свободных мест в ускоренных поездах. В настоящее время основной объем отправок на Свердловскую железную дорогу в составе “Уральского экспресса” выполняют московские компании “СТИМ”, “Трансгрупсервис”, “Трейн и К”. В ближайшее время будут подписаны соглашения между ЗАО “Урал-Контейнер” и другими экспедиторами.

“Уральская транспортная компания” при участии “Урал-Контейнера” и “СТИМ” провела переговоры с фирмой “Трансфрахт” (Немецкие железные дороги) — о разработке совместной технологии по объединению в единый маршрут поездов “ОСТВИНД” и “Уральский экспресс”. Это даст возможность доставлять контейнеры из Европы (поезд будет формироваться в Берлине) на Урал со стыковкой в Москве всего за 10 суток. Причем стоимость перевозки сохранится на прежнем уровне — приблизительно Dm 5000. Пробные перевозки предполагается начать в сентябре-октябре.
Что касается контейнерных перевозок в российском масштабе, здесь стоит упомянуть о состоявшемся недавно в МПС РФ Научно-Техническом Совете, где обсуждался вопрос о создании специализированного предприятия по внедрению контейнерных технологий. Пока состояние дел таково: контейнерный парк изношен, терминалы оснащены маломощными механизмами, станции не готовы к работе с 40-футовыми контейнерами, тарифы не выдерживают конкуренции с автотранспортом. Основными причинами, сдерживающими развитие перевозок, были названы отсутствие автоматизированной системы учета контейнерного парка, низкая скорость доставки, отсутствие современных технологий.
Новое ГУП «Желдорконтсервис в рамках Главка грузовой и коммерческой работы и его представительства на ж/д должны будут обеспечивать достойный сервис клиентам дорог, в то же время это позволит МПС сохранить свое лидирующее положение. В ведение “Желдорконтсервиса” должен отойти контейнерный парк, терминалы, погрузчики, персонал и проч. Однако идея скоропалительного создания новой структуры была воспринята транспортниками неоднозначно. Скорее всего, разработчикам концепции ее создания предстоит до конца года оценить эффективность работы основных средств при контейнерных перевозках, создать автоматизированную систему учета парка, отработать принципы использования контейнеров МПС за рубежом.
 Следует ожидать также активизации самих железных дорог и учреждения ими собственных контейнерных предприятий (по примеру Свердловской железной дороги). Все это приведет к скорому созданию в Москве очередного транспортного гиганта. Вышесказанное подтверждает принятая Правительством России концепции развития железнодорожного транспорта до конца 1999 г., согласно которой МПС преобразуется в ряд грузовых компаний. Как все будет обстоять в условиях реального рынка — увидим.

Урал-Контейнер: 58-30-22,
Уральская транспортная компания: 45-35-39, 58-55-74.