НЕ ВРЕМЯ ДЛЯ ХАБОВ

Кризис отбросил российский авиарынок на несколько лет назад, и екатеринбургский аэропорт Кольцово ощутил это влияние. Впервые за последние годы пассажиропоток здесь заметно сократился. Генерального директора Кольцово Кирилла Шубина сегодняшние показатели не смущают. Сработать лучше в 2009 г. было невозможно, поясняет он.

За последний год в Екатеринбург перестали летать иностранные авиакомпании bmi (выполняла рейсы в Лондон) и Malev (Будапешт), причем для венгерского авиаперевозчика неудачей завершилась уже третья попытка открыть уральское направление. Обанкротившись, прекратили полеты калининградская «КД авиа» (ее убытки составили 14 млрд руб.) и компании альянса AiR Union. В целом перевезенных пассажиров становилось меньше пропорционально тому, как падали объемы российского рынка.
С другой стороны, аэропорт фактически завершил инфраструктурные проекты: сданы в эксплуатацию последний пассажирский терминал и башня командно-диспетчерского пункта, за счет федеральных средств реконструирована взлетно-посадочная полоса (ВПП), запущен аэроэкспресс от Кольцово до центра города. Параметры ВПП теперь позволяют аэропорту принимать любые типы самолетов. В 2009 г. Кольцово привлек несколько новых перевозчиков, и в итоге количество авиакомпаний осталось на прежнем уровне — 32.
Но в конце октября, когда Кирилл Шубин встретился с корреспондентом «ДК», по­явилась информация о возможной отставке гендиректора Кольцово. Г-н Шубин прокомментировал ее кратко: «Такие слухи возникают время от времени. Это обратная сторона публичности аэропорта». Позже стало известно, что вопрос об отставке внесен на следующее собрание акционеров аэропорта — решение будет за ними. Комментировать новые сведения генеральный директор Кольцово не стал.
Сейчас все подводят итоги кризисного года. Для Кольцово он был сложным?
— Не только для нас — для всей отрасли. Тут надо понимать: когда отрасль интенсивно росла, Кольцово наращивал объемы перевозок опережающими темпами. В 2007-2008 гг. рост составил 43,3%, почти на 13% выше среднеотраслевого показателя. В кризис мы шли в ногу с отраслью. Пассажиропоток у нас, как и везде, упал на 20% за первую половину 2009 г. Но сейчас уже стало лучше. По итогам третьего квартала темпы снижения значительно замедлились, а в октябре и вовсе составили -0,7%. Сейчас мы планируем, что итоги четвертого квартала нейтрализуют отрицательную динамику первых шести месяцев и позволят закончить год в общем объеме перевозок минус 12%. В отрасли будет примерно минус 10%.
Падение произошло по всем направлениям?
— Неравномерно. На внутренних линиях есть несколько городов, которые по числу перевезенных пассажиров упали более чем на 60%: Воронеж, Нижний Новгород, Новый Уренгой, Нижневартовск. В Сургут — на 29,3%, в Самару — на 26,8%, в Ханты-Мансийск — на 33,2%. Некоторые авиакомпании сократили поток сильнее других. Пример — UТair. Объемы «Уральских авиалиний» упали на 34%.
Но есть и рост, произошло перераспределение потока. Растут «Турецкие авиалинии» (+63,2%, направления — Стамбул и Анталья), «Туран Эйр» (+12,8%, направление — Баку), «Владивосток Авиа» (увеличение в 2,8 раза, направления — Краснодар, Владивосток, Москва, Красноярск, Хабаровск, Петропавловск-Камчатский, Барселона, Анталья, Шарм-эль-Шейх, Хургада, Тяньцзинь), «Казанское авиапредприятие» (увеличение в 1,8 раза, направления — Уфа и Казань). В летней турпрограмме самую высокую динамику показало направление на Бургас (+74,1%).
Какие финрезультаты у самого Кольцово?
— Чистая прибыль по первому полугодию небольшая — 5 млн руб. По году будет еще столько же. А если брать EBITDA, все очень неплохо — порядка 1,087 млрд руб., всего на 18% меньше, чем в 2008 г. Единственное — кредитная нагрузка довольно высокая. Но с банками расплачиваемся вовремя.

Число пассажиров зависит от ВВП
Согласно федеральной программе, Кольцово должен играть роль узлового аэропорта (хаба), аккумулируя пассажиропоток не только из Свердловской области, но и из соседних регионов. Но недавно замминистра транспорта РФ Валерий Окулов заявил, что концепция может быть пересмотрена. По его мнению, России достаточно двух хабов (в Москве и на Дальнем Востоке) вместо восьми. То есть Кольцово может быть исключен из федеральной программы развития, а это означает сокращение бюджетного финансирования.
По словам Кирилла Шубина, если опираться на существующую практику оценки деятельности аэропортов по методикам ИАТА (Международная ассоциация воздушного транспорта), в России можно выделить несколько хабов — Домодедово, Шереметьево, Красноярск и Калининград. Из-за проблем в отрасли Калининград фактически перестал быть хабом: после ухода компании «КД авиа» с рынка в аэропорту Калининграда значительно сократились объемы трансфертных перевозок. Аналогичные показатели в Красноярске с 37% снизились практически до нулевой отметки. И если полноценный хаб определяется процентом транзитных пассажиров в общем пассажиропотоке, то сейчас в России их только два — Домодедово (30%) и Шереметьево (21%).
«Авиаперевозки — очень чувствительная отрасль. Есть четкая зависимость: если падает ВВП, тут же снижается пассажиропоток, — приводит пример г-н Шубин. — Главная оценка развития перевозок — авиа­подвижность населения, а у нас в России она очень низкая, в 5-7 раз ниже, чем в Европе и США». Причин тому — масса: основная —соотношение стоимости билетов и среднедушевого дохода населения.
То есть концепция Валерия Окулова — два хаба на всю страну — актуальна?
— Идея создать в стране сеть узловых аэропортов изначально была верной. Однако если доля московского авиаузла (МАУ, включает аэропорты Домодедово, Шереметьево и Внуково. — Прим. ред.) в 2008 г. составляла 73%, то сейчас, в кризисное время, выросла до 80%. Если ситуация не изменится, то, возможно, так и будет. Но, учитывая размеры страны, нам, естественно, необходимо иметь больше опорных узлов, в число которых будет входить и Кольцово.
Почему вы так уверены?
— Пока ситуация не в пользу ни Кольцово, ни других регионов. Это касается не только авиации, но и всей российской экономики. Все будет зависеть от экономических условий. Кольцово все равно будет в лучшей ситуации относительно других аэропортов, поскольку потенциал Свердловской области весьма велик. Нами с точки зрения развития инфраструктуры и технологий уже сделано все, чтобы обеспечить трансфертный поток. Хабовая технология как раз на это и направлена. Привлекли пассажиров больше — заработали больше. А для пассажиров это означает возможность вылететь из аэропорта Екатеринбурга в разные страны, а также комфортные условия пребывания в аэропорту и скорость обслуживания.
Авиакомпаний будет больше
Аэропорт решает, какие рейсы стоит открывать, анализируя связи между регионами и городами. Он предлагает авиакомпаниям перспективные направления, но влиять на их политику напрямую не может, констатирует Кирилл Шубин. В 2009 г. работа даже с разорившимися авиаперевозчиками была для Кольцово эффективной, уверяет он.
В других отраслях за кризисом признают очистительную роль: он отрегулировал перегретые рынки. А вы видите какие-то плюсы?
— О «перегретости» в авиаотрасли говорить нельзя: рынок только начинал подниматься и не достиг даже уровня 1991 г., когда, к примеру, только в Кольцово было обслужено больше 5 млн пассажиров. Наш показатель по прошлому году в два раза ниже — 2,53 млн. «Летающих» людей в России стало только меньше — 108 млн в 1991 г. против 49 млн в 2008 г. Поэтому считаю, что кризис «очистительной» силы не имел, напротив, внес в нашу деятельность огорчительный дисбаланс.
Этот дисбаланс долги авиакомпаний усугубляют?
— Долги растут. По прошлому году мы получили 62 млн руб. невозвратной дебиторки. Половина — за счет долгов AiR Union. Суды прошли, исполнительные листы оформлены, все документы есть. Но если у компаний ничего нет, то и взять нечего. Так что эти 62 млн — наши потери. В этом году ясно, что также придется списать порядка 8 млн руб. долга «КД авиа». Мы, конечно, оформили пять исков, но положение объективно сложное. По другим перевозчикам ситуация стабильная.
«КД авиа» начала летать осенью прошлого года, и уже тогда по облигационному займу авиакомпании была угроза дефолта. Зачем вы стали с ней работать?
— Они предложили хороший продукт по адекватным ценам. Действительно хороший: загрузка кресел превышала 60%, из Калининграда люди могли лететь дальше в Европу. Мне кажется, концепция перевозок «КД авиа» была интересной и действенной. Просто им ресурсов не хватило.
Как вообще строится работа с перевозчиками? Как вы можете влиять на их политику?
— Напрямую не можем. Задача Кольцово — предложить им свои идеи по разным направлениям. Другой вопрос, что есть уже разработанные доходные направления. Сидеть на таких рейсах и не желать перемен — нормально с позиции авиакомпаний. Открывать новые рейсы в кризис — нецелесообразно, это требует высоких затрат и мощных технических ресурсов. Генерировать пассажиропоток в такой ситуации трудно. Единственный выход для нас —инициировать новые мар­шруты, анализировать эффективность направлений, убеждать авиакомпании.
Приведите пример.
— Летом мы откликнулись на запрос авиакомпании «Владивосток Авиа», которая приобрела самолет А-330 и планировала свою летную программу. За три недели аэродром был сертифицирован и допущен к обслуживанию данного типа воздушного судна. Другой пример: мы понимали, что китайское направление востребовано и нужна конкуренция. Сейчас «Владивосток Авиа» летает в Тяньцзинь — город в 100 км от Пекина, а Air China и «Уральские авиалинии» — в Пекин. Появились конкурентные тарифы. Так же было с Finnair. И сегодня рост пассажиропотока в Хельсинки — почти 60%.
Но когда пришла авиакомпания Malev, все называли рейс в Будапешт весьма перспективным.
— Руководители Malev хотели, как говорится, раскатать маршрут. Мы с ними встречались многократно, говорили, что надо более интенсивно работать с туроператорами, с населением, показывать возможности региона. Мы сами пытались содействовать продвижению этого направления: в феврале в терминале внутренних воздушных линий работала фотовыставка «Венгрия — сердце Европы».
Какие направления будете развивать теперь?
— В первую очередь — это Юго-Восточная Азия. Западная и Северная Европа: здесь перспектива — рейсы в Стокгольм и Амстердам. Это вопрос не сегодняшнего дня, но задача стоит, и мы ее решим. Пытаемся вернуть рейсы в Лондон: печально, что спрос есть, а перевозок нет. Хотим открыть регулярные рейсы в Италию и Францию. Будем работать и с туристическими компаниями — они генерируют поток.

Кирилл Шубин
Родился 18 июня 1969 г. в Свердловске.
Образование: в 1995 г. окончил Уральскую государственную консерваторию; 2002 г. — переподготовка в УГТУ-УПИ по специальности «Маркетинг предприятия»; 2007 г. — обучение в Санкт-Петербургском университете гражданской авиации по направлению «Организация работы на воздушном транспорте».
Карьера: с 1996 г. занимал различные руководящие должности в коммерческих структурах; 2003-2006 гг. — генеральный директор ЗАО «Иркутскпищепром»; май 2006 г. — июнь 2007 г. — технический директор ОАО «Аэропорт Кольцово»; в июне 2007 г. избран генеральным директором ОАО «Аэропорт Кольцово».
Семья: женат, воспитывает двоих детей.