Алексей Кишеев: «Входные условия на 2026 г. жесткие, машины снова превращаются в роскошь»

Уходящий год стал непростым для автомобильного рынка: спрос падал, стоимость денег оставалась высокой. Большую часть года рынок оставался под давлением факторов, которые сдерживали как частных покупателей, так и корпоративный сегмент.

Подробнее о них и о том, как может измениться ситуация в 2026 г., DK.RU рассказал директор по продажам и маркетингу автоцентров «Восточный Ветер» Алексей Кишеев:

―В 2025 г. автомобильным рынком управляли несколько факторов. Сдерживающих в целом по году было заметно больше, и они были значительными. Но к концу года появились и драйверы.

Сдерживающие факторы

С 1 января 2025 г., согласно плану, проложенному до 2030 г., вырос утильсбор. Это точно не стимулировало продажи, несмотря на то что фактическая цена на машины за счет поддержки дистрибьюторов и усилий дилеров активно снижалась все первое полугодие.

Прежде всего покупателей останавливали высокие ставки по кредитам: за три года фактически выплачиваешь стоимость еще одной машины, а сама она при перепродаже теряет около 35%. Разрыв в 135% мало кто готов объяснить экономикой эксплуатации.

Ставки добили и лизинговый сектор: контракты массово расторгались, лизингодатели изымали автомобили, превратившись в своеобразные автосалоны. На рынок вышло свыше 90 тыс. таких машин — это практически 5–6% от прошлогодних продаж новых авто, и они продолжили давить спрос на новые модели.

В то же время высокие ставки по депозитам усилили выжидательную позицию покупателей.

Изобилие дилеров породило жесткую конкуренцию складов. Перевес расходов над доходами произошел за счет увеличившихся затрат на содержание склада, сохранение персонала и лидогенерацию. Дилеры уступали покупателям, стараясь уйти от избыточных кредитных обязательств. Лучший момент для покупки закончился в июле.

Драйверы

К осени заработали факторы, которые подстегнули спрос. Слух о распространении утильсбора для физлиц при ввозе авто свыше 160 л. с. запустил суету: покупатели стремились успеть «до повышения», хотя фактически речь шла лишь о тех, кто ввозит машины самостоятельно.

Доплаты за авто, ввезенные по «кривым» схемам ЕАЭС, вернули внимание к официальным продавцам: требовать что-либо с частника бессмысленно, по закону платит последний владелец.

Локальный ажиотаж возник на фоне сокращения отгрузок осенью. Крат­ко­вре­менный спрос подстегнула программа Минпромторга по льготному лизингу — правда, бюджет был быстро исчерпан. Аналогично сработала госпрограмма кредитования, но и она доступна лишь отдельным категориям покупателей.

К концу 2025 г. финансовое состояние дилеров стало шатким: доходы едва покрывают растущие расходы, а итоговые объ­емы продаж просядут относительно 2024 г. Автоцентры уже начали возвращать дилерства: экономика не позволяет даже в коммунальных автоцентрах на несколько марок держать автомобили, которые продаются штучно с микромаржой.

Первые восемь месяцев у нас был рынок покупателя. Конец года становится периодом продавца. Автомобилей уже не так много, как хотелось бы, а покупатели не желают переплачивать и стремятся закрыть свои потребности «до Нового года» и до очередной волны «повышений». Но этот всплеск сильно изменит итог в штуках по году.

Ожидания от 2026 г.

Они выглядят так:

• во-первых, новый НДС добавит еще +1,67% к цене;
• во-вторых, новый утильсбор станет главным драйвером подорожания: для популярных машин мощностью 200–250 л. с. рост составит 7–10%. В сумме с НДС — уже 8–12%. Впечатляет. Притом что локализованное производство пока не дает ощутимых выгод, возникает ощущение, что производители просто пытаются компенсировать потери первой половины 2025 г.;
• в-третьих, нет стимулов для смены автомобилей. Производители спрос не формируют — про третьего ребенка в семье в фильмах и роликах уже заговорили, а до генерации спроса на автомобили еще руки не дошли. Хотя средний возраст машин в стране — 16 лет, и у 70% — старше 11-ти.

Входные условия на 2026 г. жесткие: стартовая цена новых авто беспрецедентно высока, машины снова превращаются в роскошь. Без госучастия в кредитовании рынок не оживить. Производители, вероятно, направят дополнительный доход от разницы утильсбора на компенсацию ставок по кредитам и лизингу, расширив условия почти до уровня господдержки.

Изменится сама модель продаж: все больше автомобилей будут продавать под заказ, складские запасы содержать дорого. На этом фоне начнет расти онлайн-торговля — покупателю по большому счету все равно, откуда ждать машину — с маркетплейса или от дилера.

С рынка уйдут слабые марки, не сумевшие удержать сеть от деградации. Закроются и некоторые автоцентры — собственники найдут деньгам применение поприбыльнее. Конкуренция остынет, оставшимся игрокам станет чуть легче, хотя и не настолько, чтобы говорить о рывке.

В целом на рынке ожидается продолжение просадки в штучном выражении, поскольку мотивирующих факторов для смены автомобилей по-прежнему недостаточно.

Ранее на DK.RU: «Выдержат те, кто сможет адаптироваться»: как изменения по НДС и УСН повлияют на бизнес