Наземное метро нужно всей Екатеринбургской агломерации. Цена вопроса — 1/2 бюджета области

Сразу в нескольких российских агломерациях сейчас прорабатывают железнодорожные кольцевые маршруты, которые соединят отдаленные районы с центром, а центр — с городами-спутниками. Среди них проект Екатеринбургского центрального пассажирского кольца (ЕЦПК), который все чаще называют наземным метро. Аналитики считают, что именно наш проект будет одним из самых эффективных в России.

Сейчас городскую электричку особенно ждут в новых районах Екатеринбурга — Новокольцовском и Академическом, где есть серьезные проблемы с транспортной доступностью. Однако чтобы построить недостающие железнодорожные пути, необходимо федеральное финансирование. По подсчетам аналитиков, на расширение сети городской электрички необходимо 193 млрд руб. — для регионального бюджета это слишком большая сумма (если бы свердловские власти решили профинансировать стройку сами, на нее бы пришлось потратить половину бюджета на 2024 г., — прим. ред.).

Какой эффект обеспечит крупный инфраструктурный проект и что для этого нужно сделать — обсуждали участники форума «Города России: новые рубежи». DK.RU приводит самые важные тезисы.

На наземное метро пересядут 17,5% пассажиров

Константин Калинин, руководитель Аналитического центра при Правительстве РФ:

— Магистральный железнодорожный транспорт сегодня — один из ключевых компонентов развития транспортной системы городов. Согласно стратегическим документам, принятым на федеральном уровне, до 2030 г. городские электрички должны быть интегрированы в единую систему пассажирского транспорта общего пользования не менее чем в семи крупных агломерациях.

Наземное метро — новое направление. Его бесспорное преимущество — относительно низкий объем инвестиций по сравнению со строительством классического метрополитена. Однако для того чтобы обеспечить слаженное движение городских электричек, необходимо минимизировать движение грузового транспорта в центральных районах (через центр Екатеринбурга проходит линия Трассибирской магистрали). Интенсивность существующего транзитного грузового движения нужно снижать за счет строительства обходов.

В Екатеринбурге активно развиваются удаленные от центра районы, в частности Академический и Новокольцовский. При этом застраиваются и земельные участки, прилегающие к действующему маршруту ЕЦПК. За счет выноса транзитного движения за пределы центра города и строительства новой инфраструктуры удастся обеспечить высокую частоту движения поездов, которая будет отвечать запросам населения. По нашим расчетам, на первом этапе развития ЕЦПК (создания Юго-Западного и Новокольцовского маршрута) перспективный пассажиропоток к 2035 г. составит до 54 млн чел. в год.

Но к реализации проекта необходимо подходить комплексно. Необходимо, чтобы федеральное правительство включило ЕЦПК в федеральный проект «Развитие общественного транспорта» и обеспечило выделение капитального гранта из федерального бюджета. Мне представляется, что здесь оптимальной организационно-правовой схемой реализации проекта могла бы быть концессия.

Наши аналитики, изучив подобные проекты в разных городах мира и проекты в России, которые находятся в разной стадии проработки, пришли к мнению, что с точки зрения перспективных пассажиропотоков и социально-экономических эффектов, проект наземного метро в Екатеринбурге можно назвать одним из самых эффективных.

Расчеты показывают следующее:

• Спрос на перевозки наземного метро может составить 151 тыс. чел. в сутки (для сравнения: в Перми при реализации похожего проекта предполагают пассажиропоток на уровне 20 тыс. чел. в день).
• До 15% пассажиропотока Юго-Западного маршрута составит население Академического района.
• Предполагается, что в 2025-2030-х гг. наземное метро будет перевозить 17,5% пассажиров Екатеринбурга .
• Средняя скорость наземного городского пассажирского транспорта возрастет на 36%.
• Мы также прогнозируем снижение показателя использования личных транспортных средств — быстрый и комфортный железнодорожный транспорт станет достойной альтернативой автомобилям.

При общей сумме капитальных операционных затрат в размере 193 млрд руб. к 2035 г. реализация проекта вызовет накопленный прирост валовой добавленной стоимости Свердловской области на 110 млрд руб. А сумма социально-экономических эффектов достигнет 30-31 млрд руб.

Притягивать городской транспорт должны ТПУ

Александр Высокинский, сенатор Совета Федерации, экс-мэр Екатеринбурга:

— Наземное метро — важный проект не только для нашего города, но и для Екатеринбургской агломерации. Разговоры о создании агломерации идут последние 20 лет. И пока руководители городов обсуждали, стоит ли объединять территории, градостроительные границы между ними практически стерлись.

Параллельно развивались другие тенденции: из центральных районов Екатеринбурга стали выносить производства за город, некоторые жители стали работать в соседних городах. Продолжалась маятниковая миграция из городов-спутников в Екатеринбург. Мы поняли, что нужен единый транспортный каркас агломерации, который поможет жителям комфортно добраться из точки А в точку Б — даже если им необходимо добраться из одного города-спутника в другой.  

Сейчас идут переговоры с федеральным центром о выделении средств. Федеральные руководители говорят: «Мы не можем дать вам грант, если у вас нет транспортного потока». Мы же видим, что транспортного потока нет как раз потому, что нужны средства для развития инфраструктуры. Я считаю, что федеральный грант должен обеспечить около 30-40% затрат на реализацию проекта, а город и область — обеспечить софинансирование, инвестиции.

Уверенности в реализации проекта добавляет то, что мы занимаемся им вместе с крупной госкорпорацией — РЖД. И я благодарен компании за то, что у них действует прекрасный принцип: каждый новый руководитель должен делать не только что-то новое, но и продолжить проекты предыдущие.

Хочу акцентировать внимание на то, что реализация проекта наземного метро предполагает создание транспортно-пересадочных узлов (ТПУ), которые будут, как магниты, притягивать городской транспорт и помогать перераспределять транспортные потоки. Считаю, что управлять всеми ТПУ в комплексе должна единая структура. А неподалеку от ТПУ должны создаваться места приложения труда.

Мало сделать хороший транспортный каркас — необходимо соединить с его помощью места комфортного проживания с местами работы жителей агломерации.

Кто станет первыми пассажирами наземного метро?

Руслан Садыков, министр экономики и территориального развития Свердловской области:

— Екатеринбургу нужен транспортный каркас, который обеспечит развитие всей агломерации. А сегодня в нее входят 14 территорий. Высокая деловая активность Екатеринбурга, развитая промышленность и научно-образовательная сфера обеспечивают высокую маятниковую миграцию. Сильные стороны есть и у других муниципалитетов.

Мы понимаем, что каждый выбирает для себя оптимальные условия для жизни. Но мы не можем в каждом городе построить драматический театр или дворец водных видов спорта. Поэтому важно создать такую транспортную инфраструктуру, которая обеспечит доступ жителям агломерации ко всем необходимым благам.

В некоторых городах Екатеринбургской агломерации сейчас высказывают опасения, что из-за развитой транспортной инфраструктуры города-спутники потеряют население. На примере одного из прилегающих муниципалитетов могу доказать обратное: когда между Екатеринбургом и этим городом повысили качество транспортного сообщения, поток людей устремился не в столицу, а наоборот — в город-спутник.

Теперь о самой реализации проекта.

• Первым этапом станет создание «Новокольцовского маршрута». Все видели, что от «Екатеринбург-ЭКСПО» до центра города идет большой транспортный поток. Совсем скоро здесь, в Новокольцовском, в полную силу заработает кампус УрФУ. Появится новое жилье. Мы прогнозируем, что к 2035 г. пассажиропоток по этому маршруту составит 11,5 млн чел. в год.
• Вторым этапом станет создание «Юго-Западного маршрута» — он охватит районы Солнечный, Академический (с Широкой речкой) и ВИЗ-Правобережный. Для того чтобы подключить эти территории к существующим железнодорожным линиям, необходимо построить 23,1 км новых путей.

После этого начнем подключать к кольцевой железной дороге города-спутники. Уже налажено пригородное сообщение с Первоуральском и Ревдой. На очереди — Верхняя Пышма и Среднеуральск.

Самый важный вопрос сегодня — привлечение федерального финансирования. Рассчитываем, что федеральный центр поддержит нашу заявку. В том, что эти инвестиции будут эффективны, я не сомневаюсь — на каждый вложенный рубль в строительство ЕЦПК мы получим 8 руб. инвестиций в агломерации.

Что сделано на «нулевом этапе»? 

Павел Бурцев, начальник Свердловской железной дороги:

— Мне посчастливилось участвовать в реализации проектов МЦК и МЦД в Москве. Когда мы к ним приступали, городская политика Москвы была направлена на вынос промышленных зон из центральных районов. Поэтому в новых промышленных районах мы развивали грузовую инфраструктуру, а существующие линии адаптировали под нужды города.

С запуском МЦК была организована связь всех направлений пригородного движения и были организованы пересадки на существующий метрополитен. Сейчас идет прирост пассажиропотока — как раз за счет того, что территории, которые раньше считались промышленным поясом Москвы, становятся жилыми микрорайонами с развитой инфраструктурой.

Когда мы готовили к запуску МЦД, было много споров. Высказывалось опасение, что это приведет к притоку в центр Москвы жителей соседних агломераций. Но после того как МЦД была запущена, мы получили обратный эффект — люди, которые проживали в центре города, стали уезжать из центра Москвы, и это привело к кратному росту стоимости квартир. Например, в городе Железнодорожном стоимость жилья выросла почти в три раза.

В Москве эти проекты стали своего рода наземным дублером метрополитена, который перестал справляться со своими функциями в полной мере. В Екатеринбургской агломерации дублировать нечего.

Проект наземного метро видится нам востребованным. В этом году мы сделали первые шаги для его реализации. И уже за 10 месяцев мы получили значительный рост пассажиропотока — практически на 30%.

Что мы предприняли?

• Во-первых, приступили к развитию пассажирской инфраструктуры: обновили платформы, создали условия, чтобы пассажиру было комфортно не только в поездке, но и после нее.
• Во-вторых, мы постарались уйти от исторически сложившейся схемы железнодорожного движения, когда Екатеринбург-Пассажирский был конечной станцией маршрута. Мы поняли, что пассажира необходимо везти через весь город. Например, маршрут Невьянск-Камышлов, который следует через весь Екатеринбург: пусть не так много людей проезжает весь этот путь, но мы видим, что достаточно много пассажиров едут из одного района Екатеринбурга в другой. Таким образом, мы стали более эффективно использовать подвижной состав и увеличили скорость доставки пассажиров.
• В-третьих, мы изменили тарифную политику, и за это отдельная благодарность региональному правительству — в границах Екатеринбурга установили единый тариф, который близок к стоимости проезда на других видах общественного транспорта. Мы видим, что за счет этого частота поездок людей выросла, и мы получили рост от 15 до 30%.

Сегодня Свердловской железной дорогой проведена большая работа по подготовке к реализации первых этапов развития наземного метро. Проект включен в генплан Екатеринбурга до 2045 г. Более того, маршрут до Новокольцовского включен в федеральную программу «Мобильный город». Надеемся, что мы получим федеральную поддержку и в ближайшее время сможем приступить к реализации проекта.

Ранее на DK.RU: 

Власти Екатеринбурга готовятся протянуть наземное метро до Новокольцовского

В Кольцово зарезервировали землю для будущих электричек