Планы по выпуску двигателей для самолетов SSJ-100 и МС-21 сократили в 1,5 раза

Минпромторг РФ скорректировал объемы и сроки поставок отечественных авиационных двигателей на 2025–2026 гг., выяснили «Известия».

По программе развития авиационной промышленности до 2030 г., в 2025–2026 гг. планировалось выпустить 192 силовые установки для современных отечественных лайнеров. Однако согласно измененным планам авиапроизводители получат только 128 силовых установок: в 2025 г. — 24 штуки (шесть ПД-8, семь ПД-14 и 11 ПС-90) и ‎в 2026-м — 104 (44 ПД-8, 28 ПД-14 и 32 ПС-90). При этом сертификация ПД-8 еще не завершена.

Производство двигателей осуществляется в соответствии с договорами поставки, заключенными с производителями воздушных судов. Изготовление двигателей ранее сроков, предусмотренных договорами, экономически нецелесообразно и связано с возникновением расходов по хранению двигателей, консервации, — говорится в пояснительной записке.

Исполнительный директор «Авиапорта», авиаэксперт Олег Пантелеев объяснил, что двигатели ПД-8 предназначены для импортозамещенных SSJ-100 (две штуки на самолет). Силовые установки ПД-14 применяются для МС-21-310 (две штуки на самолет), а ПС-90А используются для Ту-214 (два на борт) и Ил-96-300 (четыре на судно).

При этом для бесперебойной эксплуатации парка нужны двигатели для возвратно-обменного фонда (ВОФ) и ремонта. У разных авиакомпаний он составляет порядка 10–40%. Судя по цифрам производственной программы до конца 2026 г. в России могут вступить в строй до 25 SSJ-New и до 17 многоцелевых авиалайнеров МС-21. — отмечает эксперт.

Ранее DK.RU рассказывал, что, согласно планам развития авиаотрасли, ежегодное производство самолетов до 2030 г. должно составить 140-270, но реальная потребность оценивается в 50-60 самолетов, поэтому планы по объема производства пересматриваются.

Кроме того, даже запланированные поставки отечественных лайнеров еще не состоялись. Ранее Минпромторг и госкорпорация «Ростех» официально объявили о переносе сроков поставок всех российских пассажирских самолетов SJ-100, МС-21, Ту-214 и Ил-114-300. Как рассказывал DK.RU, замещение западного флота было намечено на 2024 г., однако его отложили до 2026 гг. из-за того, что испытания самолетов не завершены.

Основатель сервиса безопасности полетов RunAvia, авиаэксперт Андрей Патраков уточняет, что основными трудностями является не сборка самолетов, а производство комплектующих для них:

В основном это бортовое оборудование, в том числе отечественная система предупреждения столкновения самолетов в воздухе (TCAS). Ее делают уже более 12 лет и до сих пор она не сертифицирована. В том числе из-за нее затормозилось производство Ту-214, разработанного еще в СССР.

По словам эксперта, сейчас в Ту-214 около 13% компонентов требуют импортозамещения, для МС-21 — 60%, а для SSJ-100 — порядка 80%.

Как говорит Олег Пантелеев, «иномарки» могут служить еще лет 20–30, а то и больше, но стоимость их обслуживания будет увеличиваться. Через небольшое время они просто перестанут себя окупать:

Поэтому в ближайшие годы следует заменить порядка 500 среднемагистральных узкофюзеляжных самолетов, таких как Airbus 319/320/321 и Boeing 737-800, а далее постепенно увеличивать долю отечественных лайнеров, — говорит эксперт.

Напомним, в ноябре 2024 г. в Объединенной авиастроительной корпорации сменился гендиректор. Также произошли перестановки в руководстве управления гражданскими программами. В частности, свои посты покинули генеральный директор ПАО «Яковлев» Андрей Богинский и управляющий директор АО «Туполев» Константин Тимофеев.

Теперь ПАО «Яковлев» управляет генеральный директор ОАК Вадим Бадеха. Управление деятельностью АО «Туполев» взял на себя заместитель генерального директора ОАК по ГОЗ и управлению программами оперативно-тактической авиации Александр Бобрышев.