Что нужно сделать, чтобы беспилотный общественный транспорт действительно поехал

В российских городах продолжается внедрение беспилотных технологий в сферу общественного транспорта. В Москве тестируют беспилотные трамваи и поезда в метро, в Иннополисе и на федеральной территории «Сириус» функционируют роботакси, перевозящие пассажиров. Несколько лет по федеральным трассам М-11 и ЦКАД передвигаются беспилотные грузовики.

В пригороде Екатеринбурга — Верхней Пышме — скоро будет курсировать первый в России беспилотный трамвай на базе модели «Львенок». Он уже научился без помощи человека проходить все этапы обслуживания в депо, теперь дело за безошибочной идентификацией препятствий на пути следования.

Кроме того, в ряде регионов используются автономные шаттлы на закрытых территориях — в технопарках, кампусах и промышленных зонах.

Когда беспилотный транспорт можно будет внедрить во всех крупных городах России, DK.RU рассказал член Общественного совета при Минтрансе РФ, председатель Комиссии по вопросам развития пассажирских перевозок Алексей Зотов.

— Беспилотные технологии на транспорте перестали быть темой будущего. Теперь это часть реальной технологической повестки страны. Примеры успешной работы автономных систем в контролируемой среде уже есть, и это доказывает: технологии в целом работоспособны. Но для их стабильной работы нужны дополнительные усилия. Кроме того, предстоит решить комплекс взаимоувязанных проблем. Какие это проблемы?

Технологические

ИИ пока недостаточно быстро реагирует на редкие и нештатные ситуации (например, обрыв контактной сети, посадка маломобильного пассажира, падение человека на пути). Собрать реальный датасет по таким случаям почти невозможно, поэтому активно развивается генерация синтетических данных. Кроме того, остро стоит вопрос функциональной безопасности: при отсутствии водителя критические системы (рулевое управление, тормоза) требуют аппаратного дублирования.

Социально-правовые

Пассажирский транспорт — это не только движение по маршруту, но и безопасность в салоне, помощь маломобильным гражданам, реагирование на нештатные ситуации, погоду. Полностью переложить эти функции на алгоритмы сегодня невозможно. Это означает, что на ближайшие годы беспилотный транспорт будет развиваться в гибридной модели, где роль человека должна быть четко определена и юридически закреплена. И чем больше регионов подключатся к этой работе, тем она будет успешнее.

Инфраструктурные

Беспилотник не может работать в вакууме. Для его работы необходима кардинальная модернизация инфраструктуры: умные стрелки и светофоры с поддержкой технологии V2X (обмена данными), повсеместное покрытие высокоскоростной и надежной связью (5G), системы предиктивного обслуживания путей и платформенные раздвижные двери в метро. Оснащение всем необходимым для системы одного города может стоить десятки миллиардов рублей. Средства для этого нужно предусмотреть.

Фото: пресс-служба ООО «Верхнепышминский трамвай»

Экономические

Беспилотные проекты пока существуют в формате экспериментальных правовых режимов. Они дают возможность тестировать решения и выявлять проблемы. Но в то же время не позволяют масштабировать их и встраивать в долгосрочное планирование. Для перевозчиков и регионов это означает неопределенность: невозможно заключать длительные контракты, формировать тарифы, закладывать автономный транспорт в транспортные схемы и программы обновления подвижного состава.

Кроме того, сейчас отсутствует устойчивый спрос со стороны регионов и транспортных заказчиков. А пока нет четкого понимания, где и в каком объеме нужен беспилотный транспорт, бизнесу сложно планировать инвестиции и расширение производства.

А затраты на разработку, инфраструктуру и сертификацию автономных систем колоссальны, хотя эти инвестиции в будущем окупятся.

Экономический эффект пока достигается в смежных областях: повышение пропускной способности на 10-15%, экономия топлива до 8%, снижение числа отказов техники на 30%. Также нужно предусмотреть затраты на переподготовку кадров, потому что произойдет трансформация профессии водителей и машинистов. Они станут испытателями и операторами беспилотных систем. 

Правовые

Принципиальный вопрос — юридическая ответственность. Кто отвечает за инцидент с участием беспилотного транспорта: разработчик алгоритма, производитель техники, оператор системы, собственник инфраструктуры или региональный заказчик? Пока этот вопрос не имеет однозначного ответа, органы власти и транспортные операторы объективно действуют осторожно. Без четко прописанных моделей ответственности и страхования массовое внедрение беспилотных пассажирских перевозок невозможно.

Отдельного регулирования требует и сертификация автономных систем. Действующие требования в значительной степени ориентированы на классический транспорт с водителем. Необходимы требования в зависимости от сценария эксплуатации — депо, выделенная линия, городская улица.

Серьезным барьером остается и разрозненность процедур согласования. Запуск беспилотного транспортного проекта требует взаимодействия с множеством ведомств — транспортных, цифровых, надзорных, муниципальных. И скоординировать действия министерств и регионов — ключевая задача, поставленая, к тому же, президентом Владимиром Путиным.

Читайте также на DK.RU:

>>> По прогнозу Минтранса, через 25 лет 50% транспорта в России будет беспилотным

>>> В Москву из Екатеринбурга за 8 часов на поезде: РЖД представила проект ВСМ между столицами