Мы все потеряли, но, к счастью, остались энтузиасты: как в России возрождают малую авиацию

В российском законодательстве понятие «малая авиация» отсутствует. Условно к ней относят сверхлегкие воздушные суда массой не более 495 кг. Еще один важный момент — суда малой авиации могут пилотировать любители.

В международном формате к таким самолетам применяется термин general aviation (GA) или авиация особого назначения. Самолеты GA выполняют все гражданские авиационные операции, которые не относятся к регулярным пассажирским и коммерческим грузовым перевозкам. Это обучение, спорт, деловая авиация, воздушное такси, сельскохозяйственные работы, пожарная авиация, санитарная авиация и так далее.

В США и Китае это многомиллиардная отрасль, у нас она только развивается. В Штатах количество людей, занятых в ней, составляет порядка 1,2 млн человек, а совокупный оборот в 2018–2019 гг. достиг $150 млрд.

После распада СССР малая авиация в России сохранилась в районах Крайнего Севера, в Сибири и на Дальнем Востоке. При этом парк судов сильно устарел. До сих пор там летает АН-2, первый полет которого состоялся в 1947 г.

В СССР 18 тыс. АН-2 обеспечивали связь между маленькими городами, поселками и селами. Сейчас их летает (сертифицировано) всего 407 (49 Ан-2 эксплуатируются в коммерческом сертификате и 358 — в авиаработах, — прим. ред.)

Для нашей страны малая авиация до сих пор нужна, чтобы обеспечить перевозку пассажиров из труднодоступных регионов и таким образом вдохнуть в них жизнь. Поэтому малая авиация — огромная возможность для увеличения объема российской экономики.

Требования к малой авиации со времен СССР сильно изменились. Они стали намного жестче. Хотя для развития рынка нужно наоборот. Ведь малую авиацию, в отличие от большой, государство планирует целиком отдать на откуп бизнесу.

На международной промышленной выставке ИННОПРОМ-2026 в Екатеринбурге состоялась сессия «Крылья малой авиации», на которой министр промышленности и торговли РФ Антон Алиханов заявил о необходимости сформировать отдельную программу развития для малой авиации.

Судя по открытым источникам, публично это заявление было сделано впервые. До этого государство главным образом было сосредоточено на развитии большой авиации.

Алиханов отметил, что России есть чем гордиться в области вертолетостроения:

Мы одни из лидеров в мире в семействе Ми-8. За все время их было произведено более 13 тыс. За последние три года мы поставили 86 машин в рамках комплексной программы развития гражданской авиации. Недавно Владимир Путин поддержал выделение дополнительных 24 млрд руб. из Фонда национального благосостояния для финансирования льготного лизинга. Благодаря им еще 72 машины будет заказано в этом и в следующем году. Это обеспечит существенную загрузку Казанского вертолетного завода.

По словам министра, в сфере малой авиации главная задача государства сводится к поддержке двух направлений — двигатилистики и авионики.

В малой авиации существует необходимость в ремоторизации. Новые двигатели разрабатывают специализированные НИИ и частные компании, такие как S7.

Наше ведомство занимается финансированием НИОКР в части разработки движка. Чтобы разработать двигатель, провести сертификацию, получить все разрешительные документы, нужны миллиарды рублей. Мы надеемся в этом году завершить все работы по сертификации ВК-800. Этот проект ведет компания УЗГА. Помимо этого двигателя они разрабатывают АВ-901, тоже новый, — рассказал министр.

Что касается авионики, Алиханов отметил, что у России здесь хороший опыт в унификации бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО). Это электронное хозяйство на борту самолетов, вертолетов, космических и морских транспортных средств. И, по словам министра, оно должно быть одинаковым — что в «Суперджете», что в других машинах.

Наша задача сделать БРЭО современным и для малой авиации. Чтобы оно было максимально автоматизировано, имело элементы искусственного интеллекта, автопилотирование, чтобы порог входа в профессию был как можно ниже, — заявил Антон Алиханов.

Андрей Козлов, генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова, отметил, что разработкой двигателей для малой авиации в стране долго никто не занимался, и лишь активное развитие беспилотников дало для этого мощный толчок, и разработчиков стало много.

Двигатели у всех находятся на разном уровне готовности. Продукция УЗГА уже на испытании, а у других компаний либо на уровне проектов, либо просто сделан двигатель-демонстратор.

Институт им.Баранова по заказу Минпромторга тоже создал двигатель-демонстратор мощностью 500 л.с. Вторая работа института — создание роторно-поршневого двигателя РПД-150Т (роторно-поршневой двигатель мощностью 150 л.с). Андрей Козлов выразил надежду, что с помощью именно этого двигателя вопрос с их дефицитом для малой гражданской авиации будет закрыт.

Дмитрий Ядров, руководитель Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация), назвал самолеты, которые смогут возродить отечественную малую авиацию. Вся надежда возлагается на «Байкал», «Освей» и АН-2 (куда без него).

На выходе в следующем году самолет «Байкал» — 9-местная машина, которая должна закрыть рынок последней мили в регионах. Она на последних стадиях сертификации. Проект будет реализован в течение третьего квартала следующего года, — отметил Ярдов.

Рынок «последней мили» — это сегмент логистической отрасли, который подразумевает финальную транспортировку товара до склада, квартиры, офиса, ПВЗ и так далее — туда, откуда посылка уже уходит в руки клиенту.

Легкий многоцелевой самолет ЛМС-192 «Освей» — совместный проект России и Белоруссии. В отличие от «Байкала», в природе его пока не существует, проект находится на этапе конструкторской разработки. Предполагается, что он будет вмещать 15–19 пассажиров. Название «Освей» выбрано в честь Освейского озера, расположенного в Витебской области Белоруссии. По словам Ядрова, самолет ожидает сертификации в конце 2029 г. 

На сегодняшний день есть запрос на поставку 69 машин «Байкал» и 60 «Освей» до 2035 г., подчеркнул глава Росавиации.

3 июля 2026 г. Росавиация выдала сертификат на самолет Ан-2. Это позволяет приступить к модернизации машины, в том числе к замене силовой установки и снятию эксплуатационных ограничений.

Казалось бы, это очень старая машина. Почему за нее так держится государство? Борис Алешин, научный руководитель, председатель наблюдательного совета института имени Н. Е. Жуковского, академик РАН, попытался объяснить это явление.

На Ан-2 свет клином не сошелся. С точки зрения производителей полезно поддержать все проекты. Почему такие успехи в авиастроительной отрасли в Китае, Штатах и Канаде — потому что техника там разнообразнейшая, самолеты — от самых примитивных до самых сложных. Что касается разных модификаций Ан-2, они найдут путевку в жизнь. Только в Китае используются три модификации этой машины в виде беспилотников. В авиации не бывает слова «старый», бывает годный или негодный, опасный или безопасный, — подчеркнул он.  

Итак, каковы же ближайшие перспективы малой авиации в России, когда государство наконец-то обратило на нее внимание? В первую очередь все эксперты отметили, что, в отличие от большой авиации, малую должен развивать бизнес и здесь должен сформироваться рынок.

Вадим Бадеха, генеральный директор ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация, входит в Ростех) считает, что малая авиация в 1990-е повторила судьбу гражданской авиации и автомобилестроения, когда все пересели на б/у-шные иномарки. Теперь она должна пройти путь авиации большой, которая уже добилась восстановления позиций как разработчика и производителя самолетов.

Мы все потеряли, но, слава богу, остались энтузиасты. Наше отличие от зарубежной истории в том, что у них созданием легкомоторных самолетов занимаются большие серьезные специализированные фирмы, а у нас это всегда было уделом энтузиастов. В СССР в каждом конструкторском бюро был отдел, связанный в том числе и с малой авиацией. Главное, нам этот слой авиаторов-энтузиастов ни в коем случае не потерять, — отметил он.

Бадеха заявил, что корпорация готова предоставить свои мощности для серийного выпуска самолетов малой авиации в качестве партнера. То есть на базе ОАК небольшие производственные компании смогут собирать самолеты не штучно, а сериями.

Подразумевается, что ОАК предоставит сторонним разработчикам производственные линии, испытательное оборудование, цифровые инструменты проектирования. Корпорация также готова сопровождать участников рынка в процедуре сертификации.

В качестве производственной базы выбран завод «Сокол» в Нижнем Новгороде. По словам Вадима Бадехи, сегодня несколько проектов, которые здесь смогут стартовать, уже находятся в стадии обсуждения.

Мы прекрасно понимаем, что для выхода на серийное производство необходимы серьезные инвестиции. Мы знаем цену такого рода решений и готовы выступать в качестве партнеров. И одну такую работу мы с энтузиастами уже начали, — заключает он.

Все цифры и данные, опубликованные в статье, были озвучены экспертами на сессии.

Читайте также на DK.RU:

>>> «Если наш И-16 — это Жигули, то Мессершмитт — это BMW Х5». Знаменитые советские самолеты.

>>> Фанатики или оптимисты? Как на Урале производят «мозги» для подвижной техники.